En innføring i forskjellen på kondensstriper og chemtrailsstriper.

High-bypass turbofan-motorer skaper ikke kondensstier . Forholdet mellom luft og eksos er altfor høyt til å lette dannelsen av kondens, fordi det meste av luft som kommer ut fra baksiden av motoren ikke forbrennes . Den føres gjennom “viften” og blåses rett ut uten å blande med noe drivstoff i det hele tatt.

Turbinmotorer er kraftverket for turbofans med høy bypass. Turbinmotorer brukes i andre applikasjoner, foruten å drive jetfly. De brukes også til å drive helikoptre og mange propelldrevne fly, men vi ser aldri stier som kommer fra denne typen kjøretøy, og årsaken er enkel. Turbinmotorer produserer nesten aldri kondensstier.

Kopier og lim inn denne linken:

Spill av video

http://globalskywatch.com/chemtrails/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=10445&#Post10445

Hvordan turbofans fungerer

Hver tilstand er galt for

dannelse av kontrail Dannelsen av kondensstier krever vakuum (reduksjon i lufttrykk), kalde temperaturer og høy luftfuktighet, men utgangssiden til en jetmotor inneholder for det meste uteluft som har blitt presset gjennom motoren av stor kanalventilator (Kanalventilatoren er settet med roterende kniver som du ser når du ser på fronten av motoren). Dette høytrykket ved utgangen av motoren er i strid med dannelsen av kondensstier fordi trykkluft har evnen til å holde mye mer vann i suspensjon, uten å produsere kondens.

MERKNAD: På veldig fuktige dager kan du, i sjeldne tilfeller, se en “tornado” av kondens som spiralerer inn i inntakssiden av en turbofanmotor med høy bypass under kraftige forhold. Dette dannes av det ekstreme, raske vakuumet som dannes ved inntaket av motoren. Dette vakuumet induserer kondens fordi luft ved redusert trykk ikke kan holde så mye vann. Tvert imot, luft på høytrykkssiden til disse motorene kan ikke kondensere fordi den ikke er under vakuum.

Vitenskapseksperimenter på videregående skole demonstrerer dette med en vakuumkrukke. Når luften drives ut, vil det dannes en mild tåke. Når ventilen åpnes med trykk på glasset, forsvinner tåken umiddelbart.

Selv i dette bildet er forholdet mellom luft som strømmer gjennom viften og luft som strømmer gjennom turbinen utenfor proporsjoner. I virkeligheten strømmer mye mer luft gjennom viften enn avbildet her.

Bare en brøkdel av luften som kommer inn i motoren blir tatt inn av turbinmotoren. Denne luften blandes med jetdrivstoff (i det vesentlige parafin), forbrennes og kommer deretter ut av motoren under veldig høyt trykk og høy temperatur. Kondensdannelse krever en reduksjon i det omgivende lufttrykket for å dannes, men turbinens utgang er under veldig høyt trykk som forbyr dannelsen av kondensstier.

Fysikk forteller oss også at det under de rette forholdene kan dannes kondens når luft blir avkjølt. Siden eksos fra turbinmotoren som driver turbofanen med høy bypass er veldig varm – og forblir varm over en lang avstand bak en stråle, er kondensdannelse – nok en gang – forbudt. (Varm luft holder mye mer vann uten å produsere kondens.) Videre produserer forbrenning av fossilt brensel svart karbon sot, ikke vann som hevdet av noen nettsteder. Du kan se denne svarte soten bli utvist fra motorene mens du ser jetfly ta fra en flyplass.

Videre er forholdet mellom luft og drivstoff brukt i turbofanmotorer med høy bypass så høyt som mulig (mye luft, men relativt lite drivstoff) for å holde motorene effektive og kostnadseffektive, så den reduserte mengden drivstoff i dette forholdet resulterer i mangel på vann i eksosen, og dette er enda en grunn til at turbofans med høy bypass ikke kan produsere kondensstier.

Kort sagt, jo mer effektiv motoren er, desto mindre drivstoff bruker den per enhet luft som beveges, og dette gjør høy-bypass turbofans nesten ute av stand til å produsere kondensstier, med mindre de bruker vanninjeksjon, noe som er ekstremt sjelden i dag (se avsnittet nedenfor) .

Enkelt sagt, alle forhold som er nødvendige for dannelse av contrail, er fraværende i en turbofanmotor med høy bypass.

Hvis du går til en flyplass og ser jetfly ta av, vil du se at de avgir et svakt spor av svart karbon sot, noe som er typisk for brent jetdrivstoff (parafin), men du vil ikke se vanndamp.

Hvis det var noen sjanse for at turbovifter med høy bypass ville skape enorme vanndamper, ville det forekomme under høy luftfuktighet under høyt trykk. Høy trykk forekommer bare under start, og den høyeste luftfuktigheten oppstår på bakkenivå, da luften i høyere høyder har svært lave fuktighetsnivåer. Vi ser ikke disse enorme plommene med hvit vanndamp under start fordi disse motorene rett og slett ikke produserer dem.

Gjennomsnittlig adiabatisk bortfallshastighet (hastighetsfallet for temperatur med høyde) er omtrent 3 Fahrenheit per 1000 fot. Siden gjennomsnittstemperaturen på bakken er 59 F (15 C), kan du beregne at ved 30 000 fot er gjennomsnittstemperaturen : 59 – (3 x 30) = -31 F (-35 C). Denne kalde, tørre luften gir utilstrekkelige forhold for dannelse av kondensstier.

Ekte kondensstier

I denne artikkelen kan du se et bilde av en ekte kondenssti. Du kan også høre en detaljert forklaring i denne videoen .

Ekte kondensstier dannes, ikke bak motorer som ofte brukes, men bak områder med høyt vakuum med vingene. Dette skjer når en stråle slår seg opp eller når strålen bruker tunge klaffer. Begge disse forholdene øker vakuumet (løft) som produseres av vingen, og øker derfor sannsynligheten for dannelse av kontrail.

Kontrails vises normalt på utsiden av vingen eller like utenfor klaffene når de er i tung klaff. Begge disse forholdene krever høy relativ fuktighet.

Kontrails kan også vises over den øverste overflaten av en vinge mens en stråle slår seg opp (for eksempel like før berøring) på grunn av det høye vakuumet som skapes mens du skifter tonehøyde.

De fleste av vingekonturlene som er forklart ovenfor, forsvinner så snart vakuumsonen slutter. Dette forklarer hvorfor kontrails vanligvis varer bare 5 eller 10 fot bak en vinge (mindre enn et sekund). Etter hvert som vakuumsonen slutter, absorberer luften vanndampen veldig raskt, slik at kontrailen forsvinner, bortsett fra under de mest fuktige forhold når den omgivende luften ikke klarer å absorbere vannet.

Jet turbiner (turbojets)

I motsetning til typiske turbofans, fungerer turbojets annerledes. I stedet for å skyve mesteparten av luften ut med en stor vifte, tvinges all luften (eller mest i tilfelle turbojets med lav bypass) av luften som tas inn av motoren gjennom forbrenningsdelen av motoren. Denne forskjellen i design har noen viktige implikasjoner.

For det første er disse motorene mindre effektive ved lavere hastigheter (under ~ mach 2), men de gir kraft med mye høyere hastighet. Dette er grunnen til at de brukes på jetfighters og andre høyhastighets kampfly. De brukes ikke på store militære fly eller kommersielle fly.

For det andre har disse motorene mer vann i eksosen og har derfor potensial til å produsere korte, ikke-vedvarende kondensstier når alle de nødvendige forholdene er helt riktige. Disse forholdene er sjeldne, og kontraildannelse er sjelden, men det kan forekomme. Husk at turbojetmotorer bare brukes på jetfighters, ikke store militære fly og ikke kommersielle fly.

Contrail Suppression Patents

Det sjeldne, men mulige kontraldannende potensialet for turbojetmotorer som brukes på jagerfly, forårsaket utviklingen av teknologi for undertrykkelse av kontrail. Denne teknologien reduserer potensialet for dannelse av kontrail til disse motorene, slik at disse jetflyene ikke lett kan sees mens de flyr over fiendens territorium.

Regjeringsfinansierte desinformasjonsentreprenører siterer ofte disse patentene som bevis på at turbofans med høy bypass skaper contrails, men dette er en åpenbar feilanvendelse av patentene. Patentene gjelder kun turbojets eller low-bypass turbojets som brukes på jagerfly, ikke high-bypass turbofans som brukes på kommersielle fly og store militære fly.

De er ikke Contrails

Turbojets og low-bypass turbofans – de eneste motorene som kan produsere sjeldne kondensstier – brukes ikke på kommersielle jetfly i dag. De brukes heller ikke på store militære jetfly. I stedet bruker nesten alle kommersielle og store militære jetfly i dag de mye mer effektive høy-bypass turbofans.

Siden vi vet at turbofans med høy forbikjøring praktisk talt ikke er i stand til å produsere kondensstier, så kan ikke stiene vi ser komme fra disse utallige strålene i dag være konturer. I stedet indikerer et fjell av bevis nå at disse stiene er bevisste partikler aerosoler. Du kan enkelt identifisere turbofans med høy bypass etter deres store diameter, og denne motortypen er tydelig synlig på alle “chemtrail” -stråler vi ser utstøtende stier i dag.

Sjeldne vanninjeksjonsmotorer

På slutten av denne artikkelen er et utdrag fra et datablad publisert fra European Aviation Safety Agency som viser visse eldre Spey-turbofans (serie 500) som bruker vanninjeksjon for forbedret trykkytelse.

Bruk av vanninjeksjon i flymotorer er sjelden, men det ble også brukt i noen få andre verdenskrigsfly, noe som forklarer de få “kontur” -bildene som flyter rundt fra den tiden.

Rolls Royce Spey 512 brukes til å drive BAC One-Eleven. Dette aldrende kommersielle flyet er i svært begrenset bruk i dag. Det er rundt 50 som fortsatt er i bruk, og de fleste er utenfor USA.

Hvis du ser en kort, ikke-vedvarende sti som sendes ut fra et kommersielt jetfly, er det liten sjanse for at det er en gammel Spey Series 500 turbofan. Hvis du ser en kort, ikke-vedvarende sti sendes ut fra en hvilken som helst stor stråle,ny ikke-vedvarende chemtrail .

I løpet av de siste årene har mange vært vitne til endringen i stien fra disse utallige jetflyene fra lange, vedvarende stier til korte, ikke-vedvarende stier. Samme dag begynte mange / de fleste av strålene å fly høyere, og denne endringen ble åpenbart gjort for å gjøre sprøytingen mindre merkbar for publikum, og dette var en viktig taktikk de brukte for å motvirke det faktum at bevisstheten om denne enorme giftige aerosolen sprøytekampanjen vokser raskt i dusinvis av land rundt om i verden.

Ikke la deg lure. Langt eller kort, hvis du ser et sti som kommer ut av en jetfly, med svært få unntak, er det en forsettlig, giftig kjemisk aerosol.

Fordriv desinformasjonen

Den amerikanske regjeringen bruker for tiden hundrevis av millioner dollar på å spre desinformasjon for å forvirre publikum om en rekke emner. Det mest gjennomgripende emnet for desinformasjon i dag handler om geo-engineering / chemtrails. Nedenfor vil vi avsløre de falske påstandene de kommer med.

Krav # 1: Nyere og mer moderne jetfly flyr høyere i atmosfæren, slik at de kan generere enorme kondensvann.

Fakta: De aller fleste vitne til stigdannelse har vært vitne til av lavflygende jetfly som gjør dette kravet irrelevant.

Fakta: Høyden fly flyr i har holdt seg uendret i over 30 år. Dette allment kjente faktum gjør denne påstanden irrelevant. Den foretrukne høyden for kommersiell flytrafikk varierer mellom 25K og 35K fot, godt innenfor jordens troposfære.

De aller fleste tidlige stier (mellom 1995 og 2005) ble vitne til i høyder så lave at publikum lett kunne identifisere stråletypen og telle motorene.

Mellom 2005 og 2010 var mange skywatchers vitne til plutselige endringer. For det første var de vitne til at et flertall av strålene endret seg fra lave høyder til høye høyder. For det andre var de vitne til at et flertall av jetflyene endret løypestørrelse fra langvarige stier til korte, ikke-vedvarende stier. Begge disse endringene skjedde vanligvis samme dag på et gitt sted.

Det ser ut til at denne endringen var utformet for å få stiene til å virke mindre illevarslende for publikum.

Det er viktig å merke seg at selv om denne endringen produserer noen jetfly fremdeles vedvarende stier flere dager i måneden, og dette er sannsynligvis nødvendig for å unngå offentlig gransking som ville oppstå hvis alle stier plutselig forsvant.

Krav # 2: Nyere jetmotorer brenner drivstoff mer fullstendig og vender mer av drivstoffet til vann.

Fakta: Moderne høy-bypass turbofans – som brukes på praktisk talt alle store kommersielle og militære fly – brenner mye mindre drivstoff per enhet utkastet luft; ofte 25% mindre drivstoff. Derfor produserer de mye mindre vanndamp enn eldre motorer.

Du vil aldri være vitne til en turbofan med høy bypass som slipper ut vann på en flyplass. Du vil bare være vitne til en svak, blokkert sot som er et resultat av brent jetdrivstoff (parafin). Under start produserer disse motorene den maksimale mengden vanndamp sammenlignet med alle andre flytrinn, fordi dette er tiden drivstoff-hastighetsforholdet er det høyeste.

Med andre ord, hvis en motor skulle produsere synlig vanndamp, ville det mest sannsynlig være vitne til under start. Imidlertid er disse motorene ikke i stand til å produsere dampstier selv under deres mest ineffektive driftstilstand: Start.

Krav # 3: Det plutselige utseendet på stier de siste 10 årene er forårsaket av en økning i flytrafikken.

Fakta: Flytrafikken øker mindre enn 1% per år. Dette utgjør en samlet økning på ca 9% de siste 10 årene.

Det vi har sett i himmelen har vært en dramatisk – ofte plutselig – økning i det totale antall jetfly med nesten alle disse nye jetflyene som sender ut stier, mens eksisterende kommersielle jetfly ikke gjorde det. Videre var alle disse nye jetflyene umerkede, ikke-kommersielle jetfly som flyr i svært lave høyder. De siste årene har vi vært vitne til at disse umerkede jetflyene plutselig har fløyet i høyere høyder og avgir korte, ikke-vedvarende stier etter å ha sendt ut lange stier i årevis. Sannsynligvis et forsøk på å gjøre stiene mindre synlige for publikum.

Sprøyting av kjemisk partikler ble brukt i Vietnam og antas å ha blitt brukt i tidlig testing i USA på 1980-tallet. I løpet av denne tiden var det ekstremt få synlige stier på himmelen, og siden høy-bypass turbofans nesten ikke er i stand til å produsere stier, var disse tidlige stiene sannsynligvis tidlige geotekniske tester. Å utvikle et program av denne størrelsen vil kreve mange års testing og utvikling, og det er mye dokumentasjon på at denne testingen har blitt utført på publikum i flere tiår.

Det er verdt å nevne at noen få vanninjiserte Spey-turbofans fortsatt er i tjeneste, så det er sannsynlig at noen få mennesker var vitne til dem på 80-tallet og utover. I dag er rundt 50 BAC One-Eleven i bruk. Dette flyet er et av få som bruker vanninjeksjon, men de fleste av disse flyene er ikke innenfor USA.

Krav nr. 4: Regjeringen jobbet med å utvikle teknologi for kontrail-undertrykkelse på grunn av stiene produsert av kommersielle jetfly.

Fakta: Patentene som viser kontrailsuppresjonsteknologi ble utviklet for turbofans og turbojets med lav bypass, hvorav ingen brukes på kommersielle eller store militære fly. Denne teknologien ble designet for å undertrykke contrailformasjon på motortyper – turbofan med lav bypass og turbojets – brukt spesielt på militære jetfighters for å gjøre dem vanskeligere å se over fiendens territorium.

Offentlige desinformasjonsentreprenørerbruk disse patentene for å overbevise publikum om at de store jetflyene vi ser på himmelen produserer kontrailer, men alle store militære og kommersielle jetfly bruker svært effektive høy-bypass turbofans som praktisk talt ikke er i stand til å produsere kondensstier. Selv flåten av aldrende Boeing 707-er produsert fra 50-70-tallet og som opprinnelig brukte turbofans med lav bypass, er nå ettermontert med høyeffektive høy-bypass turbofans for dramatisk å kutte driftskostnadene.

Krav nr. 5: Bildene som flyter rundt på internett som viser kontur fra militære jetfly på 50-tallet, beviser at jetmotorer produserer contrails.

Fakta: Den håndfull bilder fra 50-tallet som viser militære jetfly og propelfly, brukte vanninjeksjon eller forbrenningsstempelmotorer eller turbojets, ikke høy-bypass turbofans. High-bypass turbofans – den typen motorer som er på jetstrålene som produserer de massive fjærene i dag – er praktisk talt ikke i stand til å generere kondensstier.

Krav # 6: Høye nivåer av aluminium i regnvann er normalt.

Fakta: Det er noen atmosfæriske studier som viser uvanlig høye nivåer av aluminium i regnvann. Disse studiene blir ofte presentert av desinformasjonsentreprenører som “bevis”, men disse studiene er i det store mindretall, og de blir utført nær havet, medvind eller andre forurensende faktorer.

Det er utallige studier og vannovervåkningsprogrammer som historisk viser at aluminium ikke skal forekomme i regnvann, men studier valgt av desinformasjonsentreprenører er nøye valgt for å overbevise publikum om at forurenset regnvann er “normalt”.

Krav nr. 7: Kondens fra brent parafin fryser og produserer isstier i store høyder.

Fakta: De aller fleste stier som er vitne til, er i lavere eller middels høyde, noe som gjør dette kravet irrelevant.

Fakta: I store høyder er luften kaldere og tynnere, noe som gjør den mindre i stand til å holde fuktighet. Denne tørre luften inhiberer ytterligere høy-bypass turbofans fra å produsere kontrails. Husk at det meste av luften som kommer ut av en høy-bypass-turbofan, ganske enkelt skyves gjennom den store runde kanalen av et vifteblad (kalt “viften”) og ikke blir brent i det hele tatt.

Uovertruffen desinformasjon

USAs regjering bruker for tiden hundrevis av millioner dollar årlig for å forvirre publikum i ulike spørsmål som geoingeniør / chemtrails. De lærer til og med skolebarn at contrails er ufarlig vanndamp.

Dette nivået av desinformasjon er uten sidestykkefordi et skadelig, farlig og ulovlig program for dette også er enestående.

Når de som begår disse episke forbrytelsene mot menneskeheten blir fanget, vil de bli tiltalt og henrettet, slik at de ikke sparer noen utgifter for å overbevise publikum om at det plutselige utseendet til himmelsk fjær er “normalt”.

Det er viktig at alle utforsker dette problemet mens de husker at desinformasjon produseres i form av bøker, videoer, Facebook-kontoer, blogger, bilder, og at noe av denne desinformasjonen til og med er rettet mot å “endre historie” ved å overbevise publikum om at contrails har alltid eksistert.

Du vil se flere fjær vises i gamle remastered filmer og reklame. Du vil se plumer som vises i bøker som har blitt kunstig eldre for å se ut som de var fra flere tiår siden. Du vil se medisinske studier laget for å se tiår gamle og injisert i tidsskrifter og magasiner som er arkivert online.

Denne typen propaganda er ikke unik for vår tid. Alle disse metodene har blitt brukt før, men med dagens teknologi er evnen til å lure uforståelig fordi evnen til å produsere og distribuere godt koordinert propaganda er overraskende enkel.

Helikopter Contrails?

Vi vet alle at helikoptre ikke produserer kondensstier, men de fleste helikoptre bruker turboskaftmotorer som fungerer på samme prinsipp som turbofans med høy bypass. Turboshaft-motorer bruker også det samme flydrivstoffet. Til tross for disse dype likhetene, ser vi ikke kondensvann fra helikoptre.

Mange jetentusiaster er enige om at lyden av en jetmotor som starter er den “kuleste” lyden i luftfarten. I videoen nedenfor, legg merke til hvordan lyden fra en turbosaksmotor som starter er identisk med lyden fra en turbofan med høy bypass.

Jet Turbofan-motorens drivstoffmengder er mye for lave til å skape kondensstier.

Den utbredte aksept av løgn i enhver sivilisasjon tar bare 1/2 generasjon, og vi er allerede halvveis dit.

Gjør deg selv et sinn ved å bruke sunn fornuft, ikke EPA-propaganda.

Contrail-løgnen er omtrent som 9-11-løgnen regjeringen prøvde å selge til publikum. Løgnen er så latterlig at flere har en tendens til å tro det fordi de tror en propagandisk løgn ville være mer logisk. Med andre ord fungerer dårlige offisielle løgner faktisk bedre som propaganda enn gode løgner.

Tenk på dette scenariet:

Tenk på et worst-case scenario: En enorm Boeing 747. Når vi beregner drivstoffstrømningshastigheten til motorene, vil vi stille opp 750 liter melkekanne med petroleum som alle er fordelt i 550 miles for å simulere hastigheten drivstoff er mistet inn i motorene. Hvor mye av en fjær vil dannes av den resulterende karbonoten når den antennes?

Det stemmer: Ingen. Karbon sot induserer ikke dannelse av kontrails. Det må være tilstrekkelig fuktighet tilgjengelig, og det er ikke; ikke engang i nærheten. Selv om kannene var helt fylt med rent vann, ville det være altfor lite vann til å produsere synlige stier. Dette er grunnen til at vi historisk sett ikke har jet-stier til tross for at flytrafikken øker med mindre enn 1% per år, ifølge FAAs egen statistikk.

Tenk på scenariet ovenfor. Den resulterende karbon sotprodusert av brent parafin (som i det vesentlige er hva flydrivstoff er) er spredt over 500 miles og fortynnet grundig med millioner av kubikkfot med ren, klar luft som suser gjennom motorens omløpskammer. Det er ingen sjanse for å produsere stier annerledes enn de svake, mørke karbon sotstiene du kan se på hvilken som helst flyplass. Husk at 85% av luften som er utstøtt er ren, klar, uforbrent luft som ganske enkelt skyves rundt kjernen av en stor vifte og driver ut motorens bakside.

Bilde sprøyting 1 liter vann ut av en hageslange i en fin tåke over tre fjerdedels mil i kaldt vær. Nå, sammenlign dette bildet med de ikke-vedvarende stiene vi ser i dag. Disse løypene spres fra 2 til 10 ganger bredden på jetens vinger (bredden på en fotballbane til overen halv kilometer bred ) på 30 til 60 sekunder. Dette er helt klart umulig med 1 liter vann. Videre produserer brent flydrivstoff primært karbon sot, og veldig lite vann.

De med tekniske sinn, tenker nøye på dette.

Selv om du bruker NASAs egne data (som har blitt betydelig overdrevet for å falskt støtte den nåværende “contrail” propagandakampanjen) for å forutsi “forhold som er gunstige for contrail formation”, når de er interpolert, indikerer deres egne data at contrails ikke vil danne fra praktisk talt alle flyreiser du se på himmelen i dag. Denne konklusjonen trekkes ved hjelp av deres egne data som er sterkt skjev i “contrail” -retningen. De forventer bare ikke at publikum noen gang skal gjøre matte.

Husk, akkurat som leger har blitt undervist feil (en slags måte å si propagandert på) om kreftkur og alternative billige (ikke-lønnsomme) terapier; Akkurat som tannleger har blitt propagandert om “sikkerhet” av amalgamfyllinger (kvikksølv) på college; Akkurat som skolebarn propagandiseres om “contrails” i lærebøker , filmer, tegneserier og annonser i dag; jetflymekanikere og piloter har også blitt grundig propagandert for å tro på høy-bypass-kontrailer. Selvfølgelig kommer de som driver propagandering til å målrette mot de som er i flyindustrien.

Husk at den utbredte aksept av en løgn i enhver sivilisasjon tar bare 1/2 av en generasjon, og vi er allerede halvveis dit.