Dannelsen av kondensspor krever vakuum (reduksjon i lufttrykk), kalde temperaturer og høy luftfuktighet.

Men utgangssiden av en jetmotor inneholder for det meste uteluft som har blitt presset gjennom motoren av motoren. stor kanalvifte (Den kanalvifte er settet med spinnende blader som du ser når du ser foran på motoren). Dette høye trykket ved utgangen av motoren er i strid med dannelsen av kondensspor fordi trykkluft har evnen til å holde mye mer vann i suspensjon, uten å produsere kondens.

MERK: På svært fuktige dager kan du i sjeldne tilfeller se en kondensasjons-“tornado” spiralere inn i inntakssiden til en turbofanmotor med høy bypass under forhold med høy skyvekraft. Dette dannes av det ekstreme, raske vakuumet som dannes på inntaket til motoren. Dette vakuumet induserer kondens fordi luft ved redusert trykk ikke kan holde så mye vann. Tvert imot kan luft på høytrykkssiden av disse motorene ikke kondensere fordi den ikke er under vakuum.

Realfagseksperimenter på videregående viser dette med en vakuumkrukke. Når luften støtes ut, vil det dannes en mild tåke. Når ventilen åpnes og trykksettes igjen i glasset, forsvinner tåken umiddelbart.

Selv i dette bildet er forholdet mellom luft som strømmer gjennom viften og luft som strømmer gjennom turbinen ute av proporsjoner. I virkeligheten strømmer det mye mer luft gjennom viften enn det er vist her.

Kun en brøkdel av luften som kommer inn i motoren tas inn av turbinmotoren. Denne luften blandes med jetdrivstoff (hovedsakelig parafin), forbrennes og går deretter ut av motoren under svært høyt trykk og høy temperatur. Kondensdannelse krever en reduksjon i omgivelseslufttrykket for å dannes, men utgangen fra turbinen er under svært høyt trykk som forhindrer dannelsen av kondensspor.

Fysikken forteller oss også at det under de rette forholdene kan dannes kondens når luft avkjøles. Siden eksosen fra turbinmotoren som driver høybypass-turbofanen er veldig varm – og forblir varm i lang avstand bak en jetfly, er det – nok en gang – forbudt å danne kondens. (Varm luft holder mye mer vann uten å produsere kondens.) Dessuten produserer forbrenning av fossilt brensel svart karbonsot, ikke vann som hevdet av enkelte nettsteder. Du kan se denne svarte soten bli drevet ut av motorene mens du ser jetfly ta av fra en flyplass.

Videre er forholdet mellom luft og drivstoff som brukes i turbofanmotorer med høy bypass så høy som mulig (mye luft men relativt lite drivstoff) for å holde motorene effektive og kostnadseffektive, slik at den reduserte mengden drivstoff i denne forholdet resulterer i mangel på vann i eksosen, og dette er nok en grunn til at høybypass jet turbofaner ikke kan produsere kondensspor.

Kort sagt, jo mer effektiv motoren er, jo mindre drivstoff bruker den per enhet luft som flyttes, og dette gjør turbofaner med høy bypass praktisk talt ute av stand til å produsere kondensspor, med mindre de bruker vanninnsprøytning, noe som er ekstremt sjeldent i dag (se avsnittet nedenfor) .

Enkelt sagt, alle betingelser som er nødvendige for dannelse av bunntrekk er fraværende i en turbofanmotor med høy bypass.

Hvis du drar til en flyplass og ser jetfly lette, vil du se at de avgir et svakt spor av svart karbonsot, som er typisk for brent jetdrivstoff (parafin), men du vil ikke se vanndamp.

Hvis det var noen sjanse for at turbovifter med høy bypass ville skape enorme plumer av vanndamp, ville det oppstå under forhold med høy luftfuktighet under høy skyvekraft. Høy skyvekraft oppstår kun under start og den høyeste luftfuktigheten oppstår på bakkenivå da luften i høyere høyder har svært lave fuktighetsnivåer. Vi ser ikke disse enorme plymene av hvit vanndamp under start fordi disse motorene rett og slett ikke produserer dem.

Den gjennomsnittlige adiabatiske forfallshastigheten (hastigheten for nedgang i temperatur med høyden) er omtrent 3 Fahrenheit per 1000 fot. Siden gjennomsnittstemperaturen på bakken er 15 C, kan du beregne at ved 30 000 fot er gjennomsnittstemperaturen : 59 – (3 x 30) = -31 F (-35 C). Denne kalde, tørre luften gir utilstrekkelige forhold for dannelse av kondensspor.

Ekte kondensstier

I denne artikkelen kan du se et bilde av en ekte kondenssti. Du kan også høre en detaljert forklaring i denne videoen .

Virkelige kondensspor dannes, ikke bak vanlige motorer, men bak høyvakuumområder på vingene. Dette oppstår når en stråle går opp eller når strålen bruker tunge klaffer. Begge disse forholdene øker vakuumet (løftet) som produseres av vingen i stor grad og øker derfor sannsynligheten for spiraldannelse.

Kontrails vil normalt vises på ytterkanten av vingen eller like utenfor klaffene når de er i en kraftig klafftilstand. Begge disse forholdene krever høy relativ fuktighet.

Kontrails kan også vises over den øvre overflaten av en vinge mens en jet går oppover (for eksempel like før touchdown) på grunn av det høye vakuumet som skapes under endring av tonehøyde.

De fleste av vingekontene forklart ovenfor forsvinner så snart vakuumsonen slutter. Dette forklarer hvorfor kontrailer vanligvis bare varer 5 eller 10 fot bak en vinge (mindre enn et sekund). Når vakuumsonen avsluttes, reabsorberer luften vanndampen veldig raskt, noe som fører til at kontrailen forsvinner, bortsett fra under de mest fuktige forholdene når omgivelsesluften ikke er i stand til å reabsorbere vannet.

Jetturbiner (Turbojets)

I motsetning til typiske turbofans fungerer turbojets annerledes. I stedet for ganske enkelt å skyve mesteparten av luften ut baksiden ved hjelp av en stor vifte, tvinges all (eller det meste i tilfelle av lavbypass turbojets) av luften som tas inn av motoren gjennom forbrenningsdelen av motoren. Denne forskjellen i design har noen viktige implikasjoner.

For det første er disse motorene mindre effektive ved lavere hastigheter (under ~mach 2), men de produserer skyvekraft med mye høyere hastighet. Dette er grunnen til at de brukes på jagerfly og andre høyhastighets kampfly. De brukes ikke på store militærfly eller kommersielle fly.

For det andre har disse motorene mer vann i eksosen og har derfor potensialet til å produsere korte, ikke-vedvarende kondensspor når alle nødvendige forhold er helt riktige. Disse tilstandene er sjeldne, og derfor er dannelse av spiraler sjelden, men det kan forekomme. Husk at turbojetmotorer kun brukes på jagerfly, ikke store militærfly og ikke kommersielle fly.

Kontrail-undertrykkelsespatenter

Det sjeldne, men mulige kontraildannende potensialet til turbojetmotorer brukt på jagerfly forårsaket utviklingen av kontrailundertrykkelsesteknologi. Denne teknologien reduserer det spiraldannende potensialet til disse motorene, slik at disse jetflyene ikke lett kan oppdages mens de flyr over fiendens territorium.

Offentlig finansierte desinformasjonsentreprenører siterer ofte disse patentene som bevis på at turbofaner med høy bypass skaper kontrailer, men dette er en åpenbar feilanvendelse av patentene. Patentene gjelder kun for turbojetfly eller lavbypass turbojetfly brukt på jagerfly, ikke høybypass turbofaner brukt på kommersielle fly og store militærfly.

De er ikke kontringslinjer

Turbojetfly og lavbypass turbofans – de eneste motorene som er i stand til å produsere sjeldne kondensspor – brukes ikke på kommersielle jetfly i dag. De brukes heller ikke på store militærfly. I stedet bruker praktisk talt alle kommersielle og store militærjetfly i dag de mye mer effektive høybypass-turbofanene.

Siden vi vet at turbofaner med høy bypass praktisk talt ikke er i stand til å produsere kondensspor, så kan ikke sporene vi ser kommer fra disse utallige jetflyene i dag, være kontraspor. I stedet tyder nå et berg av bevis på at disse stiene er bevisste partikkelformige aerosoler. Du kan enkelt identifisere turbofaner med høy bypass ved deres store diameter, og denne motortypen er godt synlig på alle “chemtrail”-jetfly vi ser avgir spor i dag.

Sjeldne vanninjeksjonsmotorer

På slutten av denne artikkelen er et utdrag fra et datablad publisert fra European Aviation Safety Agency som viser visse eldre Spey turbofans (serie 500) som bruker vanninjeksjon for forbedret skyvekraft.

Bruken av vanninjeksjon i flymotorer er sjelden, men den ble også brukt i noen få andre verdenskrigsfly, noe som forklarer de få “kontrail”-bildene som fløt rundt fra den epoken.

Rolls Royce Spey 512 brukes til å drive BAC One-Eleven. Dette aldrende kommersielle flyet er i svært begrenset bruk i dag. Det er rundt 50 som fortsatt er i drift, og de fleste er utenfor USA.

Hvis du ser en kort, ikke-vedvarende løype slippes ut fra et kommersiell jetfly, er det en liten sjanse for at det er en gammel Spey Series 500 turbofan. Hvis du ser en kort, ikke-vedvarende sti som sendes ut fra et stort jetfly,ny ikke-vedvarende chemtrail .

De siste årene har mange vært vitne til endringen over natten i stien som sendes ut fra disse utallige jetflyene fra lange, vedvarende løyper til korte, ikke-vedvarende løyper. Samme dag begynte mange/de fleste jetflyene å fly høyere, og denne endringen ble tydeligvis gjort for å gjøre sprøytingen mindre merkbar for publikum, og dette var en viktig taktikk de brukte for å motvirke det faktum at bevisstheten om denne massive giftige aerosolen -Spraykampanje vokser raskt i dusinvis av land rundt om i verden.

Ikke la deg lure. Lang eller kort, hvis du ser en sti som kommer ut av en jetfly, med svært få unntak, er det en tilsiktet, giftig kjemisk aerosol.

Fordrive desinformasjonen

Den amerikanske regjeringen bruker for tiden hundrevis av millioner dollar på å spre desinformasjon for å forvirre publikum om en rekke emner. Det mest gjennomgripende emnet for desinformasjon i dag handler om geoengineering/chemtrails. Nedenfor vil vi avsløre de falske påstandene de kommer med.

Påstand #1: Nyere mer moderne jetfly flyr høyere i atmosfæren, noe som gjør dem i stand til å generere enorme støter av kondens.

Fakta: De aller fleste observerte stidannelser har blitt sett av lavtflygende jetfly som gjør denne påstanden irrelevant.

Fakta: Høyden fly flyr i har vært uendret i over 30 år. Dette allment kjente faktum gjør denne påstanden irrelevant. Den foretrukne høyden for kommersiell flytrafikk varierer mellom 25K til 35K fot, godt innenfor jordens troposfære.

De aller fleste tidlige løyper (mellom 1995 og 2005) ble sett i så lave høyder at publikum lett kunne identifisere jettypen og telle motorene.

Mellom 2005 og 2010 var mange skywatchere vitne til plutselige endringer. Først var de vitne til et flertall av jetflyene som endret seg fra lave høyder til høye høyder. For det andre var de vitne til at flertallet av jetflyene endret løypestørrelse fra lange vedvarende løyper til korte, ikke-vedvarende løyper. Begge disse endringene fant sted på samme dag på et gitt sted.

Det ser ut til at denne endringen ble designet for å få stiene til å virke mindre illevarslende for publikum.

Det er viktig å merke seg at selv etter denne endringen, produserer noen jetfly fortsatt vedvarende løyper flere dager i måneden, og dette er sannsynligvis nødvendig for å unngå offentlig gransking som ville oppstå hvis alle løyper plutselig forsvant.

Krav #2: Nyere jetmotorer forbrenner drivstoff mer fullstendig og gjør mer av drivstoffet til vann.

Fakta: Moderne turbofaner med høy bypass – som brukes på praktisk talt alle store kommersielle og militære fly – forbrenner mye mindre drivstoff per enhet med utkastet luft; ofte 25 % mindre drivstoff. Derfor produserer de mye mindre vanndamp enn eldre motorer.

Du vil aldri være vitne til en turbofan med høy bypass som støter ut vann på en flyplass. Du vil bare være vitne til en svak, blokksot som er et resultat av brent jetdrivstoff (parafin). Under start produserer disse motorene den maksimale mengden vanndamp sammenlignet med et hvilket som helst annet trinn i flygingen fordi dette er den tiden da forholdet mellom drivstoff og hastighet er høyest.

Med andre ord, hvis en motor skulle produsere synlig vanndamp, ville det mest sannsynlig bli sett under start. Imidlertid er disse motorene ikke i stand til å produsere dampspor selv under deres mest ineffektive driftstilstand: Takeoff.

Påstand #3: Den plutselige opptredenen av stier de siste 10 årene er forårsaket av en økning i flytrafikken.

Fakta: Flytrafikken øker mindre enn 1 % per år. Dette utgjør en samlet økning på ca. 9 % de siste 10 årene.

Det vi har sett på himmelen har vært en dramatisk – ofte plutselig – økning i det totale antallet jetfly med praktisk talt alle disse nye jetflyene som sender ut spor mens eksisterende kommersielle jetfly ikke gjorde det. Videre var alle disse nye jetflyene umerkede, ikke-kommersielle jetfly som fløy i svært lave høyder. I løpet av de siste årene har vi sett disse umerkede jetflyene som plutselig flyr i høyere høyder og sender ut korte, ikke-vedvarende stier etter å ha sendt ut lange stier i årevis. Sannsynligvis et forsøk på å gjøre stiene mindre synlige for publikum.

Kjemisk partikkelsprøyting ble brukt i Vietnam og antas å ha blitt brukt i tidlig testing i USA på 1980-tallet. I løpet av denne tiden var det ekstremt få synlige stier på himmelen, og siden turbofaner med høy bypass praktisk talt ikke er i stand til å produsere stier, var disse tidlige stiene sannsynligvis tidlige geoengineering-tester. Å utvikle et program av denne størrelsen vil kreve mange år med testing og utvikling, og det er mye dokumentasjon på at denne testingen har blitt utført på publikum i flere tiår.

Det er verdt å nevne at noen få vanninnsprøytede Spey-turbofaner fortsatt er i bruk, så det er sannsynlig at noen få personer har sett dem på 80-tallet og utover. I dag er rundt 50 BAC One-Eleven i drift. Dette flyet er et av de få som bruker vanninjeksjon, men de fleste av disse flyene er ikke innenfor USAs

krav #4: Regjeringen jobbet med å utvikle kontrail-undertrykkelsesteknologi på grunn av stiene produsert av kommersielle jetfly.

Fakta: Patentene som viser kontrail-undertrykkelsesteknologi ble utviklet for lavbypass turbofans og turbojetfly, som ingen av dem brukes på kommersielle eller store militærfly. Denne teknologien ble designet for å undertrykke dannelsen av kontrail på motortypene – lavbypass turbofan og turbojetfly – som brukes spesifikt på militære jetjagere for å gjøre dem vanskeligere å se over fiendens territorium.

Offentlige desinformasjonsentreprenørerbruk disse patentene for å overbevise publikum om at de store jetflyene vi ser på himmelen produserer kontringsfly, men alle store militære og kommersielle jetfly bruker svært effektive høybypass-turbofaner som praktisk talt ikke er i stand til å produsere kondensspor. Til og med flåten av aldrende Boeing 707 produsert fra 50- til 70-tallet, som opprinnelig brukte lavbypass-turbofaner, har nå blitt ettermontert med høyeffektive høybypass-turbofaner for å redusere driftskostnadene dramatisk.

Påstand nr. 5: Bildene som flyter rundt på internett og viser kontrailer fra militærjetfly på 50-tallet, beviser at jetmotorer produserer kontrailer.

Fakta: De håndfulle bildene fra 50-tallet som viser militærjetfly og propellfly brukte vanninjeksjons- eller forbrenningsstempelmotorer eller turbojetfly, ikke høybypass-turbofaner. Turbofaner med høy bypass – den typen motorer som er på jetflyene som produserer de massive skyene i dag – er praktisk talt ute av stand til å generere kondensspor.

Påstand #6: Høye nivåer av aluminium i regnvann er normalt.

Fakta: Det er noen få atmosfæriske studier som viser uvanlig høye nivåer av aluminium i regnvann. Disse studiene blir ofte presentert av desinformasjonsentreprenører som “bevis”, men disse studiene er i et stort mindretall, og de er utført nær havet, i motvind av industrien eller andre forurensende faktorer.

Det finnes utallige studier og vannovervåkingsprogrammer som historisk viser at aluminium ikke bør forekomme i regnvann, men studier valgt av desinformasjonsentreprenører er nøye utvalgt for å overbevise publikum om at forurenset regnvann er “normalt”.

Krav #7: Kondens fra brent parafin fryser og produserer isstier i store høyder.

Fakta: De aller fleste stier som er vitne til er i lavere eller middels høyde, noe som gjør denne påstanden irrelevant.

Fakta: I store høyder er luften kaldere og tynnere, noe som gjør den mindre i stand til å holde på fuktighet. Denne tørre luften hindrer turbofaner med høy bypass ytterligere fra å produsere konturer. Husk at mesteparten av luften som kommer ut av en turbofan med høy bypass, rett og slett blir presset gjennom den store runde kanalen av et vifteblad (kalt “viften”) og blir ikke forbrent i det hele tatt.

Enestående desinformasjon

USAs regjering bruker for tiden hundrevis av millioner dollar årlig for å forvirre publikum på ulike spørsmål som geoengineering/chemtrails. De lærer til og med skolebarn at kontrailer er ufarlige vanndamp.

Dette nivået av desinformasjon er eneståendefordi et skadelig, farlig og ulovlig program av dette også er enestående.

Når de som begår disse episke forbrytelsene mot menneskeheten blir tatt, vil de bli rettsforfulgt og henrettet, så de vil ikke spare noen kostnader for å overbevise publikum om at det plutselige utseendet til himmeldekkende skyer er “normalt”.

Det er viktig at alle utforsker dette problemet mens de husker at desinformasjon produseres i form av bøker, videoer, Facebook-kontoer, blogger, bilder, og at noe av denne desinformasjonen til og med er rettet mot å “endre historien” ved å overbevise publikum om at Contrails har alltid eksistert.

Du vil se flere plymer dukke opp i gamle remastrede filmer og reklamefilmer. Du vil se skyer dukke opp i bøker som har blitt kunstig eldet til å se ut som om de er fra flere tiår siden. Du vil se medisinske studier laget for å se flere tiår gamle ut og injisert i tidsskrifter og magasiner som er arkivert på nettet.

Denne typen propaganda er ikke unik for vår tid. Alle disse metodene har vært brukt før, men med dagens teknologi er evnen til å lure uforståelig fordi evnen til å produsere og distribuere godt koordinert propaganda er overraskende enkel.

Helikopter Conrails?

Vi vet alle at helikoptre ikke produserer kondensspor, men de fleste helikoptre bruker turboakselmotorer som fungerer på samme prinsipp som turbofaner med høy bypass. Turboakselmotorer bruker også samme jetdrivstoff. Til tross for disse dype likhetene, ser vi ikke støter av kondens som sendes ut av helikoptre.

Mange jet-entusiaster er enige om at lyden av en jetmotor som starter er den “kuleste” lyden i luftfarten. I videoen nedenfor, legg merke til hvordan lyden av en turboakselmotor som starter, er identisk med lyden av en høybypass turbofan som starter.

1010High-Bypass Turbofans DO NOT Produce Contrails. So What Are Those Lines in the Sky? – Global Skywatch – Geoengineering/Chemtrails

Relaterte lenkerJet Turbofan Engine Drivstoffstrømningshastigheter er mye for lave til å skape kondenseringsstier Jet Trail Bifurkasjon: Definitive bevis Jet Trails Er ikke Contrails Hvordan vedvarende aerosolplumer blir endret til korte ikke-vedvarende plumes for å lure de offentligecontrails å IKKE EKSISTERE I følge Eldre luftfartslærebøker Global Skywatch avslører Contrail-myten NASA Cloud Chart for skolebarn Chemtrails i animerte filmer: “Over the Hedge”Council on Foreign Relations innrømmer millioner brukt på desinformasjon Desinformasjon fra en lærebok Chemtrails i animerte filmer: “Cars”CFR-møte sier millioner brukt å forvirre offentligheten om geoengineering Desinformasjon på et rekordhøyt nivå Metodene som ble brukt for å holde deg i mørket COINTELPRO: Et akronym for FBI-motetterretningsprogrammer
Vedlagte filer Sist endret av Russ Tanner; 24.04.20 17:53 .Russ Tanner, grunnlegger, administrator, programmererGlobalSkywatch.comMin Chemtrail-historie