Emne 10.Flydrivstoffsystem.

Generell informasjon.

Drivstofftilførselssystemet er designet for å imøtekomme den nødvendige mengden drivstoff for flyging og levere det til motorer i alle flymoduser. Luftfartøysklasser T-1, TS-1, RT, etc. brukes som drivstoff på moderne fly.

Drivstoffsystemer, i samsvar med luftdyktighetsstandarder, er underlagt generelle krav når det gjelder pålitelighet, overlevelsesevne, brannsikkerhet, masse- og dimensjonsegenskaper, enkelhet i design, vedlikeholdsevne og driftsmessig produksjon.

Grunnleggende krav til drivstoffsystemet:

Drivstoffsystemet må sørge for uavbrutt drivstoffforsyning til motorene i alle flymodi;

Hvis boosterpumpen er slått av, må drivstoffsystemet sørge for kraft til motorene fra MG til start i høyder opp til 2000 m, samtidig som justerings- og krengningsmomenter holdes innenfor akseptable grenser;

– drivstofftankens kapasitet må være tilstrekkelig til å utføre en flytur i et gitt område og må inneholde en nødsituasjon (luftfarts) i 45 minutter. fly i cruisemodus (i henhold til FAR- og JAR-standarder);

Drivstoffproduksjon bør ikke påvirke flyjusteringen vesentlig.

Drivstoffsystemet må være brannsikkert;

Drivstoffsystemet må kunne sentraliseres og må også være utstyrt med trykkladningsanlegg.

Muligheten for brennstoffdrenering i nød bør gis hvis den maksimale flymassen overstiger den tillatte fra landingsforholdene;

Drivstoffsystemet må kunne pålitelig og kontinuerlig overvåke rekkefølgen og mengden drivstoffproduksjon, både i en separat tank og i en gruppe tanker.

Systemet inkluderer drivstofftanker, et dreneringssystem for drivstofftanken, et sentralisert påfyllingssystem, drivstofftilførsels- og overføringssystemer, et sentralisert drivstoffslamavløpssystem, et vannslamalarmsystem, drivstoffsystemkontroller og kontroller, en drivstoffmåler og en strømningsmåler. På moderne fly kan drivstoffreserver variere fra 20 til 50 prosent av flyets startvekt. DIREKTE FEIL!

Volumene på vingen og skroget brukes til å imøtekomme drivstoffet. I passasjer- og lastefly plasseres drivstoff i vingen, noe som frigjør skroget for nyttelast. DET FINNES IKKE DRIVSTOFF I VINGENE! DIREKTE FEIL!

I henhold til prinsippet om plassering, skiller de mellom interne, hengende, skrog, drivstofftanker i sentrum og utkrag, i henhold til arten av deres anvendelse – forbruk, forbruk, balansering. Forbrukstanker er tanker hvorfra drivstoff tilføres motorene. Forbruksbare tanker er de tankene som drivstoff tilføres fra. Balansetanker er tanker hvorfra drivstoff pumpes inn i andre drivstofftanker for å sikre den nødvendige justeringen av flyet. IKKE RIKTIG DA DRIVSTOFFET ER I TANK UNDER SKROGET!

Strukturelt sett er drivstofftanker lufttette rom i flyet, de såkalte bacikessonene. Innretting av flyet avhenger av rekkefølgen på drivstofforbruket fra tankene, gitt av den automatiske strømningskontrollen. For å sikre den nødvendige stabiliteten langs flyrullen, genereres drivstoffet fra høyre og venstre tank jevnt ved hjelp av en automatisk nivelleringsmaskin eller manuelt.

Drivstofftanker kan dreneres gjennom avløpsbeslag installert på motorer eller gjennom et sentralisert fyllingssystem.

Noen fly er utstyrt med et nøddreneringssystem for å redusere flyets landingsvekt. I dette tilfellet er systemet utstyrt med en enhet som forhindrer tømming av drivstoff fra tankene som kreves for å drive motorene under landing.

Oppsettet til drivstofftankene på jagerflyet er vist i figur 7.1.

Figur 7.1 Drivstofftankoppsett på et jagerfly

På grunn av de små volumene av vingestrukturen, er hoveddelen av drivstoffet plassert i skroget myke (med en indre gummi og ytre, skaper en tankramme, gummi-stofflag) tanker 3, plassert på siden av luftkanalene 1 under skroget. Stiv drivstofftank 6, sveiset av tynne ark av aluminium-manganlegering, er festet til strukturen i akterkroppen under motoren 4 og dens eksosrør 5.

Vingetankerom 7 og alle skrogetanker er forbundet med rørledninger med et forsyningstankrom 2, hvorfra drivstoff tilføres motoren. Tank 2 inneholder et rom for negativ overbelastning, hvis design og drivstoffutstyr gjør det mulig å tilføre drivstoff til motoren under flymanøvrer, inkludert under en omvendt flytur.

Tettheten (oppkalt etter den legendariske egyptiske vismannen Hermes the Thrice-Greatest, som blant annet ble kreditert kunsten å tette karene godt) av tankrommene er sikret ved tett nitning i nagede sømmer og varme-, frost- og parafinresistente tetningsmidler (polymersammensetninger som sikrer tettheten i sømmene) i koblingspunkter for individuelle strukturelle elementer.

For å øke flyrekkevidden er det montert opphengte drivstofftanker 8 under vingen, hvor drivstoffet genereres i de innledende flystadiene og som dumpes før den faktiske kampoperasjonen, siden de svekker flyets manøvreringsevne og akselerasjonsegenskaper. Bensintanking under bruk blir mye brukt på militære fly ved å pumpe drivstoff fra tankene til tankskipet.

Plasseringen, konfigurasjonen og volumene til drivstofftankene som er valgt under flyoppsettet, bestemmer rekkefølgen på drivstofforbruket under flyging og konstruksjonen av flyets drivstoffsystemdiagram.

Skjematisk diagram over drivstoffsystemet til et tomotors passasjerfly

illustrert i figur 7.2.

Figur 7.2 Flyets drivstoffsystem består av to autonome, lignende designsystemer: høyre og venstre, som hver leverer drivstoff til den tilsvarende motoren.

I hver halvdel (konsoll) av vingen, danner de fremre og bakre spaltene, sammen med øvre og nedre vingepaneler og hermetiske ribber, tre caissontanker 1, 2 og 3.

Caissontankene til hver konsoll er forbundet med en rørledning 11, der en ringeventil (kryssmatingsventil) 12 er installert, som gir drivstoffforsyning fra venstre gruppe tanker til høyre og omvendt. Drivstoffsystemrørene (drivstoffledninger) er laget av aluminium- og stålrør.

Drivstoff fra caisson-tankene gjennom rørledninger 4, 5 og 6 ved hjelp av sammenkoblede (dupliserende hverandre) overføringspumper 7 i en bestemt rekkefølge pumpes inn i forsyningsrommet 8 plassert inne i caisson-tanken 1, hvorfra de parrede boosterpumpene 9 blir matet gjennom rørledningen under et visst trykk 10 gjennom stengeventilen 13 til drivstoffsystemenhetene på motoren (boosterpumpe 14, flowmåler 15, drivstoffoljekjøler 16, drivstoffilter 17, pumpe-regulator 18, hvoretter den tilføres under høyt trykk gjennom manifolden til forbrenningskammerdysene).

Drenering av drivstofftanker.

Drenering (fra engelsk drenering – å drenere) system sørger for å opprettholde den nødvendige trykkdifferansen i tankenes superbrensel og den omgivende atmosfæren og redusere konsentrasjonen av eksplosive parafindamp ved å presse (og ventilere) tankene med luft gjennom rørledningene som går til toppunktene i tankene, på grunn av høyt hastighetstrykk, luft fra motorkompressorene eller fra de innebygde sylindrene, nøytrale gasser fra sylindere ombord eller spesielle systemer.

Drenering av drivstofftanker opprettholder et forhåndsbestemt overtrykk i drivstofftankene for å: sikre en kavitasjonsfri drift av pumpene; å sikre minimalt indre og ytre trykk på veggene til tankene; regulering av lufttrykket i tankene når du fyller drivstoff og tømmer dem.

For normal funksjon av drivstoffsystemet i tankenes overdrivningsrom ved hjelp av dreneringsinnretninger, opprettholdes trykket, hvis verdi bestemmes av tankenes styrke og kavitasjonsegenskapene til boosterpumpene. Dreneringen av tankene kan være åpen eller lukket. Ved åpen drenering kommuniserer superdrivstoffrommet til tankene med atmosfæren med en rørledning, hvis konfigurasjon ekskluderer lekkasje av drivstoff fra tankene under flyets utvikling. Trykket i tankene avhenger av formen på inntaksrøret og det tilgjengelige hastighetshodet til den innkommende luftstrømmen. Med lukket avløp tas luft for tilførsel til tankene bak motorkompressoren. I dette tilfellet installeres en boostventil som opprettholder de nødvendige trykk- og sikkerhetsventilene.

Drenering av tanker utføres i de fleste tilfeller av et åpent avløpssystem gjennom et dreneringsrom tilkoblet rørledninger til atmosfæren gjennom luftinntak.

For å beskytte dreneringssystemet i tilfelle blokkering i rørledningene som kommer fra dreneringsluftinntakene, sveises dyser inn i hvilke vakuumdreneringsventiler er installert, som åpnes når det dannes et vakuum i rørledningen, og beskytter det mot knusing.

Drivstofftilførsels- og pumpesystemer.

Drivstoffproduksjonssystemet kan konvensjonelt deles inn i et drivstoffpumpesystem og et system for å forsyne det med motorer. Drivstofftilførselen til motorene bestemmes av antall drivstofftanker, motorer og deres utforming på flyet.

På flermotorsfly brukes vanlige (sentraliserte), separate og autonome drivstoffforsyningssystemer (se figur 8.1.). I det generelle systemet tilføres drivstoff gjennom forsyningstanken til alle motorene. I separate systemer tilføres drivstoff til hver motor fra en bestemt gruppe tanker. Autonome systemer gir kraft til hver motor fra sin egen tank. Drivstoffet tilføres motorene fra forbruksrommet (forbruksrommet) ved hjelp av boosterpumper.

Figur 7.3. Klassifisering av drivstoffforsyningssystemer til motorer: a – generelt; b – skille; – autonom; PO – forsyningsrom; PC – stengeventil; KK – ringeventil

Forsyningstanken inneholder som regel to boosterpumper som tilfører drivstoff til motorene, sensorer til drivstoffmåleutstyret, elementer for å beskytte tanken mot overfylling når de pumpes drivstoff inn i den fra andre tanker, samt enheter som avlaster veggene i tanken fra overdreven trykk. Uavbrutt drift av motoren i flymodus med null eller negativ overbelastning sikres av et anti-overbelastningsrom innebygd i strukturen til tilførselsdrivstofftanken, der boostepumpen er installert, eller av en drivstoffakkumulator. Prinsippet for bruk av anti-overbelastningsrommet er basert på det faktum at drivstoff fra tanken strømmer fritt inn i rommet og fyller det, men når drivstoffet strømmer ut i forsyningsdrivstofftanken, kan det ikke forlate rommet. Volumet i rommet sørger for at pumpen fungerer i løpet av en gitt estimert tid for overbelastning, som et resultat av at det var en strøm av drivstoff i drivstofftanken.

Drivstoff tilføres høytrykkspumper til motorer for å sikre at kavitasjonsfri drift utføres med en to-trinns trykkøkning. Opprinnelig økes trykket av tankboosterpumper, og deretter av motorpumpen. I drivstoffforsyningslinjene til motorene er det montert tilbakeslagsventiler, ringventiler, drivstoffakkumulatorer som forsyner motorene med drivstoff i flymodus med nesten null og negativ vertikal overbelastning, stengeventiler, strømningsmåler, drivstoffolje varmevekslere og filtre.

Drivstoffiltre er utstyrt med bypassventiler, gjennom hvilke drivstoff tilføres motoren i tilfelle filter tettes eller ising.

Tilstedeværelsen av en ringledning med ringeventiler gir drivstofftilførsel til en hvilken som helst motor i tilfelle feil i pumpeledningen til en hvilken som helst forsyningstank, og tjener også til å utjevne mengden drivstoff i symmetriske tanker.

Drivstoffakkumulatoren (se fig. 7.4.) Er en sylindrisk eller sfærisk beholder, delt av en gummiert membran i to hulrom – luft og drivstoff. Lufthulen er under trykklufttrykk. Drivstoffhulrommet er koblet til en rørledning som går fra boosterpumpen til motoren, og når boosterpumpen går, er den fylt med drivstoff, siden lufttrykket i lufthulen er mindre enn det minste mulige drivstofftrykket. I dette tilfellet presses membranen mot karets vegger

og hele volumet er fylt med drivstoff. Når drivstoff slippes ut av pumpen, synker trykket i rørledningen bak, trykkluften presser på membranen og den fortrenger drivstoff fra drivstoffhulrommet til pumpeledningen (drivstoffstrømmen inn i pumpen forhindres av en tilbakeslagsventil installert i ledningen). Kapasiteten til drivstoffakkumulatoren bestemmes av estimert handlingstid for overbelastning, noe som fører til utstrømning av drivstoff fra pumpen.

Figur: 7.4. Drivstoffakkumulator: 1 – halvkule; 3 – gummi-stoffmembran; 4 – pakninger; 5 – bolt; 6 – gassutløpsrørforening; 7 – membran; 8 – halvkule; 9 – drivstoffutløpsrør; 10 – profil; 11 – butt ringer; 12 – drivstoffinnløpsrør; 13 – montering av avløpsventilen; 14 – trykkrørsforening

Drivstofftilførselen til motorene styres av trykkalarmer, hvis sensorer er installert bak hver reservoarpumpe og ved innløpet til motorens høytrykkspumpe, samt differensialtrykksalarmer som karakteriserer filterenes tilstand. Signaleringen utføres vanligvis på mnemonisk diagram over drivstoffsystemet i cockpit.

Drivstoffoverføringssystemer utfører forskjellige funksjoner og kan deles inn i primær, tilleggsutstyr og balansering. Det viktigste drivstoffoverføringssystemet leverer drivstoff fra tankene til forsyningsrommene i en bestemt rekkefølge. Hjelpesystemer sikrer pumping av drivstoff fra avløpstankene, produksjon av drivstoffrester fra tankene osv. Balanseringspumpesystemet gir den nødvendige sentrering av flyet.

For å øke driftssikkerheten er det installert to elektriske sentrifugalpumper i tankene. Nylig har jetpumper i tillegg blitt brukt i drivstoffoverføringssystemer.

Et eksempel på det mest typiske drivstoffsystemet er Tu-154, som bruker et sentralisert drivstoffsystem (se fig. 7.5.). Alle tre motorene i dette flyet leveres med drivstoff fra en vanlig forsyningstank, og fra resten av tankene pumpes drivstoff inn i forsyningstanken i henhold til et bestemt program. For å sikre likt forbruk av drivstoff som pumpes inn i forsyningstanken fra venstre og høyre vingetank, brukes en porsjonstaker.

Figur: 7.5. Skjematisk diagram over drivstoffsystemet med en forsyningstank: 1 – tilfør caisson-tank; 2, 3, 4 – caisson tanker; 5 – overføringspumper; 6 – booster pumpe; 7 – porsjonerer; 8 – blokk med tilbakeslagsventiler; 9 – tilbakeslagsventiler

På Il-76-flyet, under utviklingsprosessen, pumpes drivstoff inn i forsyningsrommene sekvensielt fra reserve- og tilleggstanker av overføringspumper installert med to pumper i hver tank. Fra serviceavdelinger som er installert i hovedtankene, tilføres drivstoff til motorene med to boosterpumper. Drivstoffproduksjonsordren styres av drivstoffkontroll- og målesystemet, som opererer fra drivstoffnivåalarmer i de neste tankene.

På Yak-42-flyet plasseres drivstoffet i tre kassetter (se fig. 7.6.) – to vinger og en midtdel (midt).

Figur 7.6. Drivstoffsystem til Yak – 42 fly

Kontrollene for drivstoffsystemenhetene er plassert på det øvre kontrollpanelet på cockpit og kontrollpanelet på APU.

Drivstoffsystempanelet inneholder:

AZR-s “PUMPER PÅ AV.” for å kontrollere booster pumper;

Grønne indikatorlamper for tilstedeværelse av drivstofftrykk bak pumpene;

Gule lyssignalpaneler “INGEN BRENNSTOFFTRYKK.” signaliserer fallet i drivstofftrykk ved motorinnløpet;

Bryter “VENSTRE. KRANERING.” og “RETT KRANERING.” for manuell styring av ringeventiler;

AUTO VALVE RING OFF-bryter for automatisk styring av ringeventiler. I utgangsposisjonen er bryteren lukket med et deksel, låst og forseglet.

I denne posisjonen til bryteren, åpnes ringeventilene automatisk bare under flyging (med venstre støtte uavbrutt), hvis 200V vekselstrøm er frakoblet eller en av “320 kg” -skjermene er på.

Gule og grønne sløyfeventilamper, som fungerer på samme måte som de tilsvarende brannhydratlampene;

Lyssignalkort “LEV 670, GJENNOMSNITT, HØYRE”, “LEV 320, GJENNOMSNITT, HØYRE” for å signalisere gjenværende drivstoff;

“SIGNAL CONTROL” -knapp for testing av SUITZ-alarmer.

Funksjonskontrollen av de gjenværende advarselinnretningene “870” og “320” utføres når drivstoffkassene er fulle. Fire brannkraner (tre for D-36-motorer og en for APU) styres av fire BRENNSTOFFBRANNTELLERE plassert på BRANNSYSTEM-panelet på øvre panel. De lukkede og åpne posisjonene til brannhydrantene styres av fire gule og fire grønne varsellamper der.

Drivstoffkontroll- og doseringssystemet er designet for:

Måling av drivstoffmengden i midtseksjonen (midt) caisson og i hver ving (venstre og høyre) caisson og utstedelse av informasjon til en indikator montert på dashbordet;

Måling av den totale mengden drivstoff i kassene og utstedelse av informasjon til indikatoren montert på dashbordet;

Målinger av drivstoffmengden drivstoff i midtseksjonen (midt) caisson og i hver vinge (venstre og høyre) caisson;

Problemer på “FUEL 870” -skjermen som er installert på det øvre kontrollpanelet i cockpiten, signaler om gjenværende drivstoff i midtseksjonen caisson 870 kgf og i hver vingesasson 870 kgf;

Utstede på “FUEL 870” visning av duplikat signaler av gjenværende drivstoff på 650 kgf for hver caisson;

Utstedelse på “FUEL 320” -skjermen, installert på det øvre panelet, av de gjenværende drivstoffsignalene i midtsnittet caisson 320 kgf og i hver vingesasson 320 kgf;

Sender ut signaler om den totale mengden drivstoff til flytransponderen og MSRP-64M-2.

Den totale mengden drivstoff bestemmes av avlesningene til en tresifret trommelmåler, og mengden drivstoff i hver kassong bestemmes av avlesningene til tre indekser av indikatorprofilene, som er satt mot skalaen som tilsvarer mengden drivstoff i kassonen.

Driften av måledelen er basert på måling av sensorens elektriske kapasitans, som endres med en endring i drivstoffnivået i tankene. Kapasitive sensorer er laget i form av en kondensator fra koaksialt plasserte rør. Driften av den automatiske delen av strømnings- og tankingskontrollen er basert på egenskapene til sensorens induktansspole – signalanordning for å endre den induktive motstanden fra bevegelsen til stålkjernen i den når drivstoffnivået endres. Måling av mengden drivstoff i tanken ved hjelp av flottørspak drivstoffmålere er basert på prinsippet om å konvertere flottørens bevegelse til et elektrisk signal ved hjelp av en reostat.

En strømningsmåler er designet for å måle det øyeblikkelige drivstofforbruket til hver motor og det gjenværende drivstoffet i tankene for hver motor. Et vifte-turteller strømningsmåler er en omformer som genererer et elektrisk signal proporsjonalt med strømningshastigheten til det flytende drivstoffet og består av et strømningsrør der en bladturbin er installert, og et system for måling av turbinens rotasjonshastighet.

Hver av de tre D-36- og APU-motorene drives av drivstoff fra tilsvarende drivstoffkassett og har autonome drivstoffrørledninger og drivstoffforsyningsenheter.

Drivstoff tilføres motorene under trykk av boosterpumper som er installert i kasser. Til hver sidemotor D-36 tilføres drivstoff fra caissons av to elektrisk drevne boosterpumper koblet parallelt med kraftledningen. Den midterste motoren drives av to elektrisk drevne boosterpumper installert i den midterste caissonen.

Hovedforsyningsrørledningen til D-36-motorene er koblet til returvekt (avstengningsventiler) designet for å tilføre drivstoff til motorene ved tyngdekraft i tilfelle svikt i boosterpumpene. I tillegg for å forsyne motorene med drivstoff under trykk i tilfelle svikt i individuelle boosterpumper

hovedforsyningsledningene til sidemotorene er koblet til forsyningens hovedlinje til den midterste motoren gjennom to ringeventiler ved ringledningen.

Drivstoffakkumulatorer og elektriske avstengningsbrannhydranter er inkludert i forsyningslinjene til D-36-motorene.

APU-drivstoffet tilføres fra midtseksjonen av en DC-startpumpe. Når boosterpumpene er i drift, er tilførselsrommet alltid (bortsett fra i tilfelle negativ overbelastning) fylt med drivstoff. Drivstoffet tilføres tilførselsrommet til sidekassene av to jetpumper, til forsyningsrommet til den midterste kassetten av fire jetpumper, som bruker aktivt drivstoff for deres drift, hentet fra boosterpumpene.

Tre tilbakeslagsventiler er installert i veggene i tilførselsrommet, som sikrer flyt av drivstoff inn i tilførselsrommet hvis motoren drives av tyngdekraften.

Dreneringssystemet er av en åpen type, med luftuttak for tilførsel av drivstoffkasser direkte fra atmosfæren. Hver sidecasson har sitt eget avløpssystem.

For drenering av den midterste kassongen blir to dreneringsrørledninger ført ut av dreneringsrommene i sidekassene og inn i den øvre delen.

Hvis forskjellen i drivstoff i symmetriske tanker overstiger den tillatte verdien, jevnes mengden ut som følger:

Symmetriske motorer ringeventiler åpnes;

Boosterpumpene til motoren med lavere drivstoffrest slås av og drivstoff produseres fra motortankene med store restmengder til mengden er utlignet.

De tidligere avslåtte boosterpumpene er slått på;

Ringeventilene er lukket.

Hvis to pumper i en tank svikter, mates motorene av tyngdekraften. Flyet utføres med minimal evolusjon i en høyde som sikrer stabil motordrift.

Når alle pumper er slått av, blir flyet utført med minimal utvikling til nærmeste flyplass.

Før flyturen må mannskapet:

Godta en rapport fra flyteknikeren om mengde og karakter av drivstoff fylt;

Forsikre deg om at drivstoffslammet er drenert og at det ikke er mekaniske urenheter og vann, og iskrystaller om vinteren. Gjør en ekstern undersøkelse av flyet, mens du sjekker for bensinlekkasjer, sjekk flyets drivstoff. Etter å ha kommet inn i førerhuset, er det nødvendig å slå på og kontrollere drivstoffmålerens brukervennlighet, den totale mengden drivstoff i tankene og mengden drivstoff separat i venstre og høyre skjerm. Kontroll over drivstofforbruk under flyging med drivstoffmåler og klokke. Belysning av signallampe med rødt filter på OSTAT-lysbordet. TOPL. indikerer for piloten hva som er igjen i tankene i 30 minutter med fly.

Tanking av flyet.

To typer påfylling brukes: den første er separat påfylling av en eller flere tanker gjennom åpningen fra toppen – den såkalte toppen, eller åpen, tanking, og den andre – sentralisert tanking under trykk gjennom en eller flere beslag plassert i nedre del av flyet, på et sted som er praktisk service

Sentralisert drivstoffpåfylling av et fly har betydelige driftsfordeler i forhold til åpent drivstoff gjennom påfyllingshalser installert i hver tank, ettersom det er mer praktisk og reduserer påfyllingstiden betydelig, spesielt med stor kapasitet på drivstoffsystemet. I tillegg er muligheten for utenlandske inneslutninger i tankene ekskludert, brannsikkerhetsforholdene forbedres. Imidlertid kompliserer tilleggsutstyret til flydrivstoffsystemet, som er nødvendig for bruk av sentralisert tanking (inkludert det som beskytter tankene mot å øke det tillatte trykket) designet og fører til en viss økning i vekten.

Rekkefølgen for tanking av drivstofftankene skal sikre at flyet er riktig innrettet og vanligvis er motsatt av drivstofftanken.

Tankene fylles gjennom de sentraliserte påfyllingsbeslagene. Bak beslagene er det hovedpåfyllingsventiler og ved innløpet av rørledningene til tankene – påfyllingsventiler og hydraulisk betjente ventiler.

Når en tank er full, gir systemfyllingsindikatoren et signal om å lukke V-fyllingsventilen til denne tanken, ventilen lukkes automatisk og lysindikatoren lyser. På samme måte lukkes kranene til alle fylte tanker automatisk. Hvis noen av kranene ikke lukkes automatisk, stenger flyteventilen og drivstoffstrømmen inn i tanken når drivstoffnivået i tanken stiger. Symmetriske tanker med forskjellige halvfløyer blir fylt på drivstoff samtidig.

Ved påfylling må du forsikre deg om at forskjellen i drivstoffmengde i tankene på venstre og høyre halvving ikke er mer enn 1000 kg.

Hvis en tank må fylles ufullstendig, kan påfyllingen stoppes ved å lukke den tilsvarende påfyllingsventilen manuelt. Ventilen lukkes også automatisk hvis du forhåndsinnstiller stamperen på den tilsvarende indikatoren for å merke den nødvendige mengden drivstoff som skal fylles på. Bruk om nødvendig drivstoff med isdannende tilsetningsstoffer “I”, “I-M”, “THF” og “THF-M” i en mengde på ikke mer enn 0,3 volumprosent. Bruk av “SIGBOL” er tillatt som et antistatisk tilsetningsstoff.

Drivstoffsystemet er designet for å lagre drivstoff på flyet og levere det til motorene og hjelpekraftenheten under alle mulige driftsforhold for flyet.

Formålet med drivstoffsystemet er å gi drivstofftilførsel til motorene i alle mulige flymodi for et gitt fly (når det gjelder høyde, hastighet og overbelastning) i ønsket mengde og med ønsket trykk. I tillegg, ved å pumpe drivstoff (forover – bakover), kan du endre sentrum av flyet.

BOEING 767 drivstoffsystem inkluderer; tre drivstofftanker, to ekspansjonstanker, et ventilasjonssystem, et drivstoffforsyningssystem for motorer og APUer, et drivstoff- og tømmesystem, et nødutslippssystem og et visningssystem for drivstoffmengde.

Drivstofftanker.

Bensintankene er plassert mellom ribbe 3 og 31, begge fendere. Caisson tanker. Tørre hulrom er plassert i forkanten av vingen over pylon for å forhindre drivstofflekkasje. Ribben 5 og 18 er forseglet og har ventiler i bunnen av septum. Disse ledeplatene er nødvendige for å fordele drivstoff jevnt i drivstofftankene og forhindre at damper akkumuleres.

Fig 2.1 ..

Hovedtankene kan varmes opp ved å varme opp lamellene. Bensintankene har 59 ovale tilgangshull plassert i bunnen av vingen. Det er avløpsventiler i bunnen av tankene for å tømme sedimentet.

Figur: 2.2.

Sentraltanken er plassert i senterdelen, mellom ribbeina 3. Sentraltanken er delt inn i tre deler til venstre, høyre og sentral. Som med vingetankene, har midttanken også et tørt rom plassert foran på tanken. De tre seksjonene er sammenkoblet av rør for væskestrøm og damp. Sentraltanken har to boosterpumper installert i venstre og høyre seksjon. Slamavløpsventiler er installert i bunnen av hver tank.

Drivstoffforsyningssystemet gir drivstofftilførsel under motoren og hjelpenheten. Strømforsyningssystemet er delt inn i to delsystemer. Delsystemer fungerer uavhengig av hverandre. De har tilbakeslagsventiler for jevn produksjon av drivstoff fra tanker og pumping. Vanligvis drives hver motor av sin egen tank. Hvis tilbakeslagsventilen er åpen, vil hver motor drives av hvilken som helst drivstofftank. Stengeventilen styrer drivstoffstrømmen til motoren.

Figur 2.3.

Trykket i drivstoffsystemet leveres av to 115V elektriske boosterpumper. 400Hz. 3 faser installert i ett hus. Det er pumper, en i hver vingetank. To boosterpumper 115V. 400Hz. 3 faser, installert i midttanken, venstre og høyre seksjon. Pumpekapasitet 13.600 kilo per time, minimumstrykk 15psi. Boosterpumpene i den sentrale tanken mater henholdsvis venstre og høyre undersystem, og skaper et trykk som er høyere enn trykket til boosterpumpene i vingetankene. Som gjør det mulig for det første å gå tom for drivstoff fra sentraltanken.

Automatiske jetpumper, installert to i hver tank, designet for å samle forskjellige forurensninger og vann fra bunnen av tankene. De fungerer på grunn av vakuumet som oppstår av boosterpumpene.

Kraftsystem for hjelpekraftenheten.

På venstre side av senterbeholderen er hjelpekraftsystemkomponentene. Bortsett fra dyse- og mottakerdekselet.

Komponentene inkluderer;

Booster pump DC 28V.

Stoppventil,

Rørledning,

Stengeventil,

Rørledning.

Boosterpumpen består av en kropp, en mottaker, en elektrisk motor, en trykkføler, en trykkventil, en temperaturventil, en utløpsventil, en tilbakeslagsventil,

Kontrollventilen forhindrer strømmen av drivstoff i motsatt retning. Trykkventilen styrer pumpetrykket. Drivstoffet som går gjennom pumpen kjøler det og smører de bevegelige delene. Den elektriske motoren er plassert på utsiden av tanken. Motoren spinner ved 6600 o / min og genererer 18 psi. Produktivitet 3,1 gpm. En termisk utkobling forhindrer overoppheting av motoren. En sikring vil slå av pumpen hvis temperaturen overstiger 3508F ± 148F (1778C ± 88C). Isolasjonsventilen fungerer på 28V DC. Installert i den midtre drivstoffledningen. Forhindrer at elementene i drivstoffsystemet til hjelpeenheten ødelegges.

Figur: 2.4. APU strømforsyningssystem

Tenk deg at når du sitter midt i Tu-154M-hytta, er det minst 3 tonn, eller til og med alle 8 tonn petroleum under deg. Det ser slik ut:

Kan du forestille deg 8 tonn parafin? Jeg er enig, det er vanskelig. Jeg forsikrer deg om at vingene på flyet passer mye mer enn midtpartiet, under passasjersetene. Dessuten har flyet drivstoff alltid, fusjonerer helt bare i tilfeller av spesielt vedlikehold. På Tu-154M med installerte motorer er det generelt forbudt å tømme alt drivstoff, ellers vil det sitte på halen. Dette skjer, bildet er på;).

La oss fylle drivstoff?

Historien i denne artikkelen vil fokusere på drivstoff på et fly. Mye og i detalj;).

Kostnaden for parafin i dag varierer fra 17 til 35 tusen rubler per tonn. Det enkleste google-søket gir følgende nettsteder:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Der kan du finne ut av det uten meg \u003d).

På Pulkovo har vi to karakterer av luftfotogen, som regnes som utskiftbare og kan blandes i alle proporsjoner: TS-1 og RT. Oversyl tanker Jet Fuel A, Jet Fuel A-1 (frysepunkt -47 ° C) og noe annet. Du kan også helle og blande i alle proporsjoner. Det viktigste er hva som står i dokumentasjonen til flyet. Hvis mannskapet møter et ukjent merke, bør basen konsulteres.

Om vinteren tilsettes et petroleum, et additiv, flytende “I” slik at det ikke fryser ved lavere temperaturer (ved -60 ° C nøyaktig). Svært lite tilsettes, 0,05% av totalen. Nok en flytende “jeg” Hindrer tykkelse og voksing av diesel ved lave temperaturer. forhindrer ising av drivstoffilteret. Fremmer fullstendig forbrenning av drivstoff. Fjerner vann fra drivstoffsystemet. Øker dreiemomentet. Gir enkel motorstart i kaldt vær.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti

De sier at ren parafin kan drikkes, og det hjelper å kurere sykdommer (blod, mage-tarmkanalen, urinveiene). MEN! Du kan ikke drikke parafin med flytende “jeg”!… Jeg vet ikke hvorfor eller hvordan, men det eneste jeg spør er, ikke prøv å be kjente teknikere eller piloter om å helle en boks petroleum om vinteren, våren eller høsten. Det kan inneholde dette farlige tilsetningsstoffet. Hva som er farlig, vet jeg ikke, men det er bedre å ikke risikere det.

Så de fleste drivstofftankene er caissontanker. Dette betyr at parafin ganske enkelt helles i vingehulen, det er ingen spesielle beholdere, alt ligger i et lukket rom i strukturen.

La oss se hvor er drivstoffet lagret og hvordan brukes det om bord? På forskjellige plan er tankene plassert på forskjellige måter, men generelt er det en tendens – tre tanker (den sentrale, som også er forbrukbar, hvorfra drivstoff tas til motorene og vingene).

La oss ta en titt på A-320:

Boeing 737 Classic (den mest populære typen 737 i Russland, produsert på 90-tallet).

Vel, nå spikeren på Tu-154M-nummeret:

På “femti dollar” ligger tankene ganske smart. Forsyningstanken heter “First” og er plassert i midten, på baksiden. Den fjerde tanken fylles først og brukes ofte for å opprettholde justeringen.

Hva er en forsyningstank? Dette er drivstofftanken som drivstoffet går direkte til motorforbrukerne fra. Fra alle andre tanker pumpes drivstoff inn i forsyningstanken og sendes først til motorene.

På noen fly (for eksempel A330, etter min mening er det også lov å bruke den på de nyeste Tu-204-modifikasjonene) er det en ekstra drivstofftank for å justere flyets sentrum. De kan være plassert både i kjølen (Tu-204) og i stabilisatorene (A330).

Enhver tank må kommunisere med atmosfæren, med andre ord være “lekk”. Til hva? Prøv å drikke hertuginne (coca-cola, hva du vil) fra en glassflaske uten å fjerne leppene (slik at luften ikke kommer inn). Du vil ikke vare lenge. Trykket inne i flasken vil synke kraftig, og du vil ikke kunne drikke.

Derfor, i stedet for utgående drivstoff, må luft komme inn i tanken på sin plass, bak flyet. For dette er praksisen med å lage dreneringstanker på utenlandske fly utbredt. De ligger på tuppen av vingen. Og deres utgang til atmosfæren ser slik ut:

En så vanskelig inngang (ofte brukt) slik at den innkommende luftstrømmen presser parafin i tankene.

I tilfelle Tu-154M er det ingen dreneringstanker. De er koblet direkte til atmosfæren gjennom vanskelige rørledninger som omgir skroget. Rørene går først opp, deretter går de rundt skroget og har et utløp i bunnen. Dette gjøres for å forhindre at drivstoffet søler ut når flyet vipper (ruller). Bildet er komplekst, jeg anbefaler å forstørre det.

I magasinet skrev jeg en gang om å fylle drivstoff på flyet før flyet. Jeg vil prøve å ikke gjenta meg selv.

Så før du fyller drivstoff på flyet, er det nødvendig å tømme slammet av drivstoff for å kontrollere tilstedeværelsen av vann i flytankene. Det er bare ment å tømme slammet inn i feltet.

Slamdrenering av en tekniker kontrolleres ofte av en flytekniker (på bildet, slamdrenering fra IL-76):

Så kjører et tankskip opp.

Teknikeren må fortelle føreren av tankskipet hvor mye drivstoff som må fylles på, så mens tankskipet kobler til slangen (det hender at han kobler sammen to på en gang for å øke hastigheten på prosessen), går teknikeren for å se på gjenværende drivstoff:

Resten bestemmes av flyinstrumenter og er også registrert i loggboken. Som du kan forestille deg, konvergerer disse dataene noen ganger ikke. Temperaturen utenfor har endret seg – drivstofftettheten har endret seg, målingene av instrumentene har endret seg. Saken er at den måles i kilo i et fly, og i liter i et tankskip. Pilen er delt inn i 1 tonn. Fra spenningen i det elektriske nettverket til flyet kan avlesningene av pilene flyte. På bildet, kontrollpanelet til drivstoffsystemet Tu-154M (pilindikatorer viser mengden drivstoff i hver gruppe tanker):

En haug med lys og brytere hjelper med å kontrollere strømmen av parafin under flyging fra forskjellige tanker. Lysene viser om pumpen til hver tank er på eller av for øyeblikket. Generelt ble jeg vant til dette systemet i lang tid, først var det vanskelig å finne ut av det \u003d). Ved begynnelsen av driften av Tu-154 var det en katastrofe da motorene ble slått av under flyturen på grunn av at drivstofftanken gikk tom for drivstoff, og flyingeniøren glemte å slå på pumpingen fra andre til forbruksvaretanken. Motorene stoppet, flyet falt \u003d (. Etter det ble det gjort endringer, og når et visst nivå i forsyningstanken synker, begynner drivstoffet å strømme fra de andre automatisk.

Hvis avlesningene av drivstoffmålere og loggbokoppføringene sammenfaller minst +/- 200 kg, kan påfylling startes. Det viktigste på dette stadiet er ikke å glemme å kontrollere tanksjåføren slik at han kobler bilen sin til flyet med en jordkabel (elektriske potensialer må utjevnes gjennom den, og ikke gjennom drivstoffslangen, fordi dette kan føre til en syk gnist av statisk elektrisitet). Og også en annen jordledning må kobles fra bilen til bakken på forkleet (vanligvis et rørrør begravet i bakken).

Åpne påfyllingshalsen (vanligvis i vingen):

Og vi kobler slangen:

Eller slanger (bildet Boeing-767):

Halsen skiller seg fra bilens ved at det er tilbakeslagsventiler. Du trenger ikke å bekymre deg for at drivstoff renner ut. Hele prosessen er “tørr”, ventilene åpnes bare når det påføres trykk:

Heldigvis både på Tu-154 og på utenlandske fly – overalt er denne forbindelsen enhetlig og ingen adaptere er nødvendige. Fjæren presser på platen slik at drivstoffet ikke strømmer tilbake.

Bensintankeren har en teller i liter. Derfor må vi beregne hvor mange liter som trengs før fylling. Tettheten til drivstoffet avhenger av omgivelsestemperaturen og varierer fra 0,779 til 0,791 (tallene er kanskje ikke nøyaktige, jeg har glemt alt) og står skrevet på kontrollkupongen, som bekrefter drivstofftilstanden. Den siste kontrollen må være fullført for ikke mer enn seks timer siden, ellers kan ikke drivstoffet fylles på. Alle nødvendige signaturer og bekreftelsestimer er angitt på kupongen. Hvis alt er i orden, teller du liter og kaller dem til drivstoffet.

Men før du sier “la oss gå”, må du utføre en prosedyre til: drivstoffkontroll i TZ for tilstedeværelse av vann. Vi ber påfyllingsstasjonen om å gi en prøve i en krukke. Hvis det ikke blir funnet vann (i løpet av livet har jeg aldri sett vann i TK), kan du fylle drivstoff.

Vi åpner kranene til tankene vi trenger (hvor vi skal fylle drivstoff for øyeblikket). Alt er klart.

Gå!

Parafin styrter inn i flytankene med stor fart. Alt dette skjer allerede før ankomst av passasjerer. I Russland er det spesielle prosedyrer for tanking av fly med passasjerer, men alle prøver å ikke gjøre dette. Hvorfor risikere det?

Selvfølgelig har tankene overtrykkbeskyttelse slik at den ikke sprekker når du fyller drivstoff. Beskyttelsen er en liten ventil som åpnes når overtrykket overskrides og bløder luft. En enkel og vanlig mekanisme.

Du kan kontrollere tankingen på utenlandske fly rett ved slangetilkoblingspunktet, der du også kan kontrollere kranene (for å velge fylling av tankene vi trenger):

A330 påfyllingspanel er plassert på skroget i akterdelen:

A320x familie:

Noen ganger er panelet plassert direkte på vingen, noen ganger på skroget, etter anmodning fra flykunden.

På Tu-154M utenfor kan du bare kontrollere kranene mens alle skjermene er inne i cockpiten. Kun. Det irriterte meg alltid, jeg måtte løpe fra cockpiten under vingen og ryggen.

Du kan selvfølgelig bruke måle linjaler utenfor, men minimumsverdien er kanskje ikke tilstrekkelig for å vise ønsket nivå. Trekker rett ut av vingen:

Det viser seg at det flyter en magnet i tanken, som i riktig øyeblikk tar opp linjalen og ikke lar den falle under parafinnivået. Dermed er det mulig å bestemme fyllingen av tanken uten elektronikk. For å være ærlig har jeg aldri brukt denne metoden. Det var alltid tryggere for meg å se i cockpiten.

Kan jeg fylle på tanken, helle for mye? Du kan ikke. Automatisering vil lukke kranene og forhindre at flyet fylles mer enn mulig. Men automatisering har en tendens til å mislykkes. Mekanikeren jobber for denne saken:

Det er ventiler i vingen, som på et eller annet tidspunkt begynner å tømme overflødig parafin direkte til bakken. De åpnes under påfylling av trykket fra innkommende parafin:

I luftfart er alt gitt;).

I cockpiten har pilotene alltid muligheten til å se drivstoffnivåavlesningene fra instrumentene. For eksempel i 737:

Pumpestyring under flyging:

På luftbusser er alt enklere, informasjon om drivstoff vises vanligvis på en av sidene i multifunksjonsskjermen:

Sammenlign med det 154. drivstoffsystemets kontrollpanel \u003d). Det er der kraften er \u003d).

Eg tuller faktisk. Selvfølgelig er det derfor flyingeniøren ikke flyr på nye utenlandske fly som en del av mannskapet. Han er rett og slett ikke nødvendig der. Flyet gjør alt av seg selv.

Spesielt på store fly må du holde øye med å fylle drivstoff slik at mye mer drivstoff ikke pumpes inn i den ene vingen enn den andre. Dette kalles en “gaffel”. Du forstår at hvis det er mer drivstoff med flere tonn i en vinge, kan dette ikke bare påvirke komforten til piloten (flyet vil trekke til siden), men også sikkerheten til flyreiser.

Det verste er at situasjonen er veldig vanskelig å fikse. Hvis du får en stor gaffel, må du tømme overflødig drivstoff og fylle på den andre vingen. Og dette er ikke mindre enn en time (hvis alt sammenfaller vellykket, og nødvendig bakkeutstyr er tilgjengelig, noe som aldri skjer) tid. Følgelig forsinkelsen. Og for forsinkelser på grunn av personlig feil, vil ikke det tekniske personalet klappe på hodet … Det drenerte drivstoffet fylles ikke lenger på fly. Det går til flyplassutstyr, traktorer og noe annet.

Så fyllingen er over. TK-sjåføren skriver ut et krav der liter petroleum skrives i henhold til disken. Dette er et veldig viktig øyeblikk når du trenger alle beregningene for å komme sammen, ellers vil det være problemer. Liter i kravet blir omgjort til kilo og lagt til resten før påfylling. Hvis denne verdien er lik verdien som kreves for flyturen, så er alt bra, vi setter de nødvendige signaturene (og som du trodde, svarer alle med hodet, spesielt når det gjelder drivstoff).

Hvor mye parafin tar et fly? Jeg vil ikke oppgi spesifikke tall for flyreiser, fordi jeg allerede har begynt å glemme dem. Jeg kan si at Tu-154M vanligvis fylte 25-35 tonn. B-737-500 ikke mer enn 15 tonn. A320 omtrent 15-25 tonn. Disse dataene er angitt for omtrent de samme rutene. Det er bedre å spørre pilotene hvordan drivstoff beregnes, jeg har aldri taklet dette og var ikke spesielt interessert. Jeg vet at det blir lagt inn en luftnavigasjonsforsyning, som gjør at flyet kan fly i flere timer til, og for hver type beregnes det på sin egen måte.

Femten minutter etter påfylling må du igjen tømme drivstoffslammet fra flyet. I løpet av denne tiden måtte det mulige vannet synke til bunnen av tankene, der vi sjekker det gjennom avløpspunktene:

Vi tar med krukken og ser parafinens tilstand. Alt er bra?

Og nå vil jeg heller si noen ord om hvordan det blir brukt på flukt. Så fra forsyningstanken blir drivstoff levert av pumper. Vanligvis er disse pumpene sentrifugale:

Denne typen pumpe er enklere enn andre og lar den gå på tomgang, selv om det ikke er noe sted å pumpe drivstoff (drivstofftilførselsventilene til motorene er stengt). Det er pumpe- og pumpepumper. Noen hjelper til med å flytte drivstoffet gjennom tankene, mens andre sender det til motorens forsyningsledning.

Men for å starte motoren er det ikke nok å slå på pumpene. Det er også nødvendig å åpne “brannhydranter” (som de kalles på husholdningsutstyr, fordi de først og fremst er blokkert i tilfelle motorbrann). Når kranene åpnes, kommer drivstoffet inn i motoren, hvor det filtreres og varmes opp (som regel er det en radiator som kjøler oljen som sirkulerer i motoren og samtidig varmer drivstoffet) og tilføres injektorene. Dette er allerede motordelen, så om det i detalj i de følgende innleggene. Jeg kan bare si at det er flere grader av filtrering, og selv om alle filtre blir tette, vil drivstoffet bli forbigått. Det viktigste er å opprettholde uavbrutt drift slik at flyet kan lande.

Til slutt vil jeg vise deg hva som skjer når det blir gjort feil ved tanking på Tu-154:

Bilder fra Internett

Ja, flyet kan bare lande på halen!

Bilder fra Internett

Faktisk er dette et mareritt for enhver tekniker og flyingeniør fra Tu-154. Flyets hale er veldig tung. Passasjerens utgang er ønskelig i rekkefølge – den andre hytta, den første hytta, spesielt hvis det er lite drivstoff igjen i den fjerde tanken.

Bilder fra Internett

Om hvordan drivstoff lagres på flyplassen nylig skrev her: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Jeg anbefaler på det sterkeste å se.

Drivstoffsystem

Drivstoffsystemet (TC) til RRJ-flyet ble designet og utviklet av Sukhoi Civil Aircraft (GSS) i samsvar med kravene i sertifiseringsgrunnlaget. Systemet er vist i materialene til SaM-146-motoren. Flykjøretøyet består av sammenkoblede delsystemer (heretter kalt systemer) som gir:
plassering av drivstoff om bord;
drivstofftilførsel til hovedmotorer;
produksjon av alt tilgjengelig drivstoff om bord i tilfelle avstengning (svikt) av en av motorene;
drivstofftilførsel til hjelpenheten (APU);
sentralisert tanking av flyet på bakken;
sentralisert utslipp av drivstoff på bakken fra flybensintanker til bakketanker;
drenering av slam og drivstoffrester på bakken;
drenering av drivstofftanker;
kontroll og overvåking av drivstoffsystemet;

Styring og kontroll

Styring og kontroll over driften av drivstoffsystemet utføres ved hjelp av uavhengige delsystemer for kontroll som utfører følgende funksjoner (heretter kontroll- og overvåkingssystemet):
styring og kontroll over driften av drivstoffpumper;
styring og kontroll over driften av stengeventiler i drivstoffforsyningssystemene til motorer og APU og kryssmatingsventil;
beregning og indikasjon av gjenværende drivstoffmengde på flyet basert på informasjon fra drivstofforbrukssensorer installert i drivstoffsystemene til motorer;
måling av mengden drivstoff i drivstofftankene, tankingskontroll og andre funksjoner, som er oppført nedenfor.

Kontroll- og overvåkingssystemet for drift av drivstoffpumper gir:
manuell kontroll av de viktigste drivstoffpumpene, som leverer drivstoff til motorene og leverer aktivt drivstoff til drivverket av jetoverføringspumper;
manuell og automatisk kontroll av DC-pumper, som gir drivstofftilførsel til APU og hovedmotorer under oppstart, drift og i tilfelle feil på hovedpumper;
generere signaler om tilstanden til drivstoffpumper (fungerer, fungerer ikke, feil);
dannelse av advarselssignaler om tilstanden til drivstoffpumper;

Kontroll- og overvåkingssystemet over driften av stengeventiler i drivstoffforsyningssystemene til motorer og APU og kryssmatingsventilen gir:
manuell kontroll av stengeventilene;
generering av signaler om kranens status (fungerer, fungerer ikke, svikt);
dannelse av advarselssignaler om kranens status
Systemet for beregning og visning av gjenværende mengde drivstoff på et fly basert på informasjon fra drivstofforbrukssensorer installert i drivstoffsystemene til motorer gir:
beregne den totale gjenværende mengden drivstoff på flyet basert på informasjon fra drivstofforbrukssensorer installert i drivstoffsystemene til motorer (heretter referert til som strømningsmåler);
beregning av gjenværende drivstoffmengde for hver motor basert på informasjon fra strømningsmåler;
beregne forskjellen i drivstofflagerværdiene mellom beregningene av drivstoffmåleren og strømningsmålerne;
generere et signal om å overskride den tillatte forskjellen;
indikasjon på gjenværende drivstofftilførsel til mannskapet.

Måling av drivstoffmengde og påfylling av drivstoff utføres (SUIT-RRJ), som gir:
måling, beregning og indikasjon av mengden drivstoff i hver tank og rom i henhold til informasjon fra drivstoffmåleren;
beregning og indikasjon av den totale mengden drivstoff på flyet i henhold til informasjon fra drivstoffmåleren;
beregne den totale mengden drivstoff på flyet basert på informasjon fra drivstoffmåleren for babord og styrbord;
beregne forskjellen i verdiene til drivstoffmassen mellom beregningene av drivstoffmåleren og strømningsmålerne og generere et signal om å overskride den tillatte forskjellen;
måling av drivstofftemperaturen i tankene og signalisering om at den nærmer segturen;
måling og beregning av drivstofftetthet under drivstoff på bakken og under produksjon under flyturen;
manuell og automatisk kontroll av drivstoff på bakken;
kontroll av sentralisert drivstoffutslipp på bakken;
påvisning og generering av et signal om tilstedeværelsen av gratis vann i tankene;
generering av signaler på reservebrenselet som er igjen på flyet på venstre og høyre side fra uavhengige nivåindikatorer;
generering av signaler om gjenværende drivstoff på flyet på venstre og høyre side fra uavhengige nivåindikatorer i 30 minutters flytur;
dannelse av et signal om reservebrenselet som er igjen på flyet i henhold til informasjon fra drivstoffmåleren;
generering av et signal om gjenværende drivstoff på flyet i henhold til informasjon fra drivstoffmåleren i 30 minutters flytur;
levering av nødvendig kodeinformasjon til tilstøtende flysystemer;
utføre innebygd overvåking av helsen til systemet og produktene som samhandler med det i ferd med forberedelse før flyet.

Drivstoffsystemet på RRJ-familiens fly er samlet.
Figur: 1.4-2 Oppsett av tanker og rom

Figur: 1.4-3 Drivstoffproduksjon

Styring og kontroll av drivstoffsystem

Styring og kontroll over driften av drivstoffsystemet utføres ved hjelp av drivstoffkontroll- og målesystemet (SUIT-RRJ), som gir:

• måling, beregning og indikasjon av mengden drivstoff i hver tank og rom i henhold til informasjon fra drivstoffmåleren;
• beregning og visning av den totale mengden drivstoff på flyet, for babord og styrbord i henhold til informasjon fra drivstoffmåleren;
• beregning og indikasjon av gjenværende drivstoffmengde på flyet basert på informasjon fra drivstofforbrukssensorer for motorer (heretter referert til som strømningsmåler);
• beregning og indikasjon av gjenværende mengde drivstoff langs sidene i henhold til informasjon fra strømningsmåler til hver motor;
• beregne forskjellen i verdiene til drivstoffmassen mellom beregningene av drivstoffmåleren og strømningsmålerne og generere et signal om å overskride den tillatte forskjellen;
• måling av drivstofftemperaturen i tankene og signalisering om at den nærmer segturen;
• måling og beregning av drivstofftetthet under påfylling på bakken og under produksjon under flyturen;
• manuell og automatisk kontroll av drivstoffpumper for å pumpe drivstoff til motorer, generere signaler om tilstanden og advarselssignalene;
• manuell og automatisk kontroll av drivstoff på bakken;
• sentralisert drivstoffavløpskontroll på bakken
• påvisning og generering av et signal om tilstedeværelsen av gratis vann i tankene;
• generering av signaler på reserve gjenværende drivstoff på flyet på venstre og høyre side fra uavhengige nivåindikatorer;
• dannelse av et signal om reservebrenselet som er igjen på flyet i henhold til informasjon fra drivstoffmåleren;
• levering av nødvendig kodeinformasjon til tilstøtende flysystemer;
• utføre innebygd overvåking av helsen til systemet og produktene som samhandler med det i ferd med forberedelse før flyet.

Generell informasjon

Drivstoff tilføres hver motor av uavhengige delsystemer. Hvert drivstoffundersystem kan levere drivstoff gjennom drivstoffledninger til to motorer samtidig. Det er ikke noe drivstoffoverløp mellom drivstofftankene under flyturen. Drivstoffsystemet fungerer i alle høyder i hele serien
flymodi og OUE.

Kontroll og overvåking av drivstoffsystemet utføres på følgende måte:

• mnemonic rammer FUEL (FUEL) multifunksjonell indikator;
• øvre kontrollpanel og drivstoffforsyningskontroll;
• innebygd registrerings- og vedlikeholdssystem.

Kanalene for å måle mengden og forbruket av drivstoff er uavhengige og isolerte fra hverandre. Beregningen av gjenværende drivstoff utføres av drivstoffsystemkontrolleren basert på data fra massestrømssensorene til motoren. Drivstoffmengden måles av indikasjonssystemet for drivstoffmengde (FQIS) basert på data fra kapasitive drivstoffnivåsensorer.

Drivstofftanker

Drivstoff ombord lagres i tre drivstofftanker:

• sentral;
• venstre og høyre vingekonsoll.

Den totale drivstoffforsyningen i alle tankene er 15805 liter.

Drivstofftankene er korrosjonsbestandige. Tankene har gratis ekstra volum for sikker utvidelse av drivstoffet under all drift
temperaturforhold. Dreneringstanker består av to kommuniserende rom.

For tilgang til tankene er det luker på de nedre panelene på vingekonsollene og på veggen til den bakre bjelken til sentraltanken, som er lukket med forseglede deksler. Bunnen av drivstofftankene brukes som slam og vannavløp. Slamavløpsventiler er installert på de laveste punktene i alle drivstoffrom og avløpstanker. Slammet blir drenert under grunnforhold.

Dreneringssystem

Et omløpssystem av åpen type er installert ombord på flyet. Systemet består av to avløpstanker, en avløpsboks, flottørventiler, jetpumper for pumping av drivstoff fra avløpstanker og sikkerhetsfjærventiler. Dreneringshullene til rørledningene og flottørventilene er plassert i drivstofftankene slik at i alle mulige posisjoner av flyet under flyging og på bakken, sikres uhindret drenering av drivstofftankene og drivstofflekkasje gjennom avløpssystemet forhindres.

Dreneringssystemet opprettholder lufttrykket i drivstofftankens overforbrenningsrom nær det ytre lufttrykket og forhindrer at det oppstår en uakseptabel differensialtrykkforskjell. Dreneringssystemet til drivstofftankene fungerer helt automatisk, det har ingen manuell kontroll og indikasjon. I avløpstankene er det sikkerhetsskiver (sprekker) som beskytter drivstofftankene mot skade i tilfelle negativt eller overtrykk som overstiger den fastsatte grensen for sikker drift. Hvis trykket avviker fra de innstilte verdiene, kollapser disken og byttes ut etter feilsøking. Også på inspeksjonsluken mellom ribber 17 og 18 er det dreneringsinntak med flammevern som forhindrer at åpen flamme kommer inn i avløpstankene.

I den nedre sonen til hver av avløpstankene er det installert en nivåføler som sender et signal til drivstoffpåfyllingssystemet for å blokkere fyllingen når 1/3 av avløpstankens høyde er fylt med drivstoff, samt sugedyser av jetpumper designet for å pumpe ut drivstoff som har kommet inn i avløpstankene.

Dreneringssystemet til drivstofftankene holder trykket i tankene innenfor driftsgrensene i alle driftsmåter.

Slike moduser inkluderer følgende:

• nedstigning med tomme tanker med maksimal nødhastighet;
• klatre med tanker fylt med drivstoff, med maksimal tillatt stigningshastighet;
• utilsiktet overløp av drivstoff ved tanking.

Drivstofffordeling

Hver motor har en individuell intern filtreringsbeskyttelse. Spesialnett er installert på drivstoffinntakene i forsyningsrommene.

Hvis alle drivstoffpumpene svikter, kan motorene fungere normalt, med visse begrensninger i høyden og manøvrerbar belastning. Disse grensene er definert i flyhåndboken.

I cruisemodus, hvis alle drivstoffpumper svikter, eller strømforsyningen til det innebygde elektriske veksel- og likestrømssystemet kobles fra samtidig, tilføres drivstofftilførselen til motoren tyngdekraften fra vingedrivstofftankene, mens drivstoff fra sentraltanken slutter å produseres. Under flyvningen, under påvirkning av negativ overbelastning, gis stabil drift av motorene i 10 sekunder med et drivstofforbruk på 1700 kg / t per motor. I tyngdekraftsflytmodus, i vingekammer nr. 1, på grunn av den nedre bunnen, kan det være en uutnyttet drivstoffrest på opptil 420 kg.

Tanking

Sentralisert påfylling utføres gjennom en standard dyse installert på høyre forkant av vingen for å fylle på flyet med drivstoff under trykk opp til 350 kPa (3,5 kgf / cm 2) med en maksimal strømningshastighet på opptil 1000 l / min. Full tankpåfylling tar omtrent 16 minutter for fly fra modell LR og modell B. Sentralisert tanking er automatisk eller manuell.

Påfyllingsprosessen eller avslutningen av den utføres i automatisk modus i henhold til signaler fra (FQIC), når den angitte mengden drivstoff er nådd eller fra signalanordningene til det maksimalt tillatte nivået i hver av tankene. I manuell modus styres mengden drivstoff av signaler fra drivstofftankdisken og drivstoffmåleren. når den nødvendige mengden drivstoff er nådd, må påfyllingen stoppes manuelt; når den maksimalt tillatte mengden drivstoff er nådd, stopper drivstoffet automatisk.

Hvis drivstoff kommer inn i avløpstanken under påfylling, stopper påfyllingen automatisk. For å pumpe ut drivstoffet som har kommet inn i avløpstankene, brukes jetpumper som begynner å pumpe etter at hovedpumpepumpene er slått på.

Desentralisert tanking.

For å sikre ikke-sentralisert fylling (fylling etter nivå) er det montert to tilleggsfyllingsbeslag i venstre og høyre konsoll mellom ribber 3 og 4 på tilgangsluken. Hver av armaturene er koblet direkte til det tilsvarende rommet nr. 3.

Metodiske instruksjoner for gjennomføring av praktiske øvelser om emnet

“Drivstoffsystem for fly”

1. 
   Objektiv
   1. 
      Konsolidering av studenter av kunnskap om emnene i forelesningskurset viet studiet av funksjonelle flysystemer.
   2. 
      Studie av designfunksjonene til flyets drivstoffsystem (ved eksemplet med Il-86-flyet).
2. 
   Leksjonens innhold
   1. 
      Overvåke studentenes beredskap for klasser.
   2. 
      Systemets formål og generelle egenskaper.
   3. 
      Studie av driften av hovedenhetene i drivstoffsystemet.
   4. 
      Typiske systemfeil og skader.
   5. 
      Hovedarbeidet med vedlikehold av flyets drivstoffsystem.
   6. 
      Studerer drivstoff og tømmer drivstoff.
   7. 
      Uavhengig arbeid av studenter med drivstoffsystemdiagrammet.
   8. 
      Undersøkelse av studenter.
3. 
   Flydrivstoffsystem
   1. 
      Generell informasjon

Flyets drivstoffsystem gir:

tanking av flyet og lagring av drivstofftilførselen på flyet i tankene;

drivstofftilførsel til motorer og APU;

transport mellom drivstoff og tank mellom tankene;

nødutslipp av drivstoff i luften;

drenering av drivstoff på bakken;

drenering av drivstofftanker;

kontroll over mengden og forbruket av drivstoff, kontroll over driften av drivstoffsystemenhetene og kontroll over driften av dem.

Drivstoffsystemet inkluderer tanker, rørledninger, pumper, kraner, ventiler, måle- og kontrollenheter.

Flyet har syv caissontanker (fig. 1).

Tankene 1, 2, 3, 4, fra hvilke drivstoff tilføres de tilsvarende motorene 1, 2, 3, 4, kalles hoved. Fra tanken 1A kommer drivstoffet inn i tanken 1 og videre til motoren 1, fra tanken 4A, går drivstoffet inn i tanken 4 og til motoren 4. Tanken 5 er i tillegg, og drivstoffet pumpes fra den til alle hovedtankene.

Den maksimale mengden drivstoff som helles i tankene (på fly fra bordnummer 86011) er som følger: i tankene 1A og 4A – 3420 liter hver; i tankene 1 og 4 – 13 060 l hver; i tankene 2 og 3 – 19 680 l hver; inn i tank 5-41 800 l; totalt 114 800 liter (88 400 kg) kan helles i flytanker. Fly opp til halenummer 86011 har en høyere plassering av maksimale drivstoffbegrensere, slik at de maksimalt kan fylle drivstoff på 115.840 liter (89.900 kg) drivstoff.

Den ikke-produserte drivstoffresten med pumpene i gang er omtrent 1080 liter, og når motorene mates av tyngdekraften – ca 5000 liter. Ikke-flyttbare rester ca. 630 l (520 kg).

Tankene 1, 2, 3, 4 har forforsynings- og forsyningsrom. Serviceavdelingen er plassert inne i forstrømningsrommene og kommuniserer med dem gjennom overløpshullene øverst og anti-avløpsventilene i bunnen. Forstrømningsrommene kommuniserer også med resten av tanken gjennom overløpshull og avløpsventiler.

Flydrivstoffsystemet inkluderer følgende enheter:

1. Sentrifugal drivstoffpumper for pumping opp og nødutladning ETSNG-40-2 med skrueforpumpe – 14 stk. Pumpene krever 200 V 400 Hz vekselstrømforsyning. Maksimal pumpekapasitet er opptil 27.000 l / t, maksimalt tilførselstrykk er 150 … 170 kPa (1,5 … 1,7 kgf / cm2). Boosterpumper er installert i skåler med en enhet som lar deg fjerne pumpen uten å tømme drivstoffet fra tanken. Nødutladingspumper har ikke slike enheter.

Figur 1. Plassering av tankene på flyet:

1 – avløpstank; 2 – rom for 3600 l før strømning; 3 – forsyningsrom 500 l; 4 – forbruksrom 530 l; 5-førstrømningsrom 3700 l; 6 – “tørt” rom
2. Sentrifugal booster pumper VSU type ЭЦН-40-

2 stk. Pumpemotorene drives av en likestrøm på 27 V.

3. Jetpumper СН-6 – 4 stk. CH-11 – 4 stk .; CH-12 –

22 stk; SN-13 – 2 stk. Pumpene varierer i ytelse.

4. Avstengningsventiler 771300 – 7 stk. (fire overlappende og tre ringer). Elektromekanismen til MPK-13A5-2-kranen drives av en likestrøm på 27 V, i likhet med andre typer kraner.

5. Avstengningsventil VSU 768600MA – 1 stk.

6. Kraner 770100-2 – 4 stk. (to hovedpåfyllingsventiler og to hovedutløpsventiler). I motsetning til andre kraner er de, sammen med sine elektriske mekanismer, installert inne i rørledningene og er i drivstoffstrømmen.

7. Kraner 772200 – 15 stk. (påfyllingsventiler i tank – 7 stk., utløpsventiler i tank – 6 stk., overløpsventiler for drivstoff – 2 stk.).

Kranene 771300, 772200 er installert på veggen til den bakre bjelken på en slik måte at selve kranen er inne i tanken, og dens elektriske mekanisme er utenfor. Alle rørledninger legges inne i tankene.

8. Drivstoffavløpsventiler 604700-1 – 5 stk. Installert en på hver motor og en på tankhodet 5.

9. Skyvekraner for kondensavløp 590200 – 22 stk. Installert på de nedre panelene på kassetten til alle tankene, bortsett fra tank 5.

10. Roterende ventiler for kondensavløp 638700A – 6 stk.

Fem kraner er installert i tank 5, den sjette – på drivstofftilførselsrørledningen til APU.

11. Hydrauliske påfyllingsventiler 584000 – 7 stk.

12. Flytventiler for fylling 741400 som arbeider sammen med hydrauliske ventiler for fylling og styring av dem, -7 stk. Installert en i hver tank.

13. Kraner 768670M med manuell kontroll – 2 stk.

Installert foran APU-pumpene. I åpen stilling er ventilhåndtaket rettet mot siden.

14. Bensinstasjonsdyser ombord – 4 stk. Standard type, laget i henhold til OST 1.11320-74. Installert i to nisjer

i skjermingen av riktig støtte mellom shp. Nr. 47 og 50.

15. Dobbeltvirkende ventiler – 2 stk. De representerer en kombinasjon av en vakuumventil som åpner ved et undertrykkfall på 7,8 kPa (0,08 kgf / cm2) og en sikkerhetsventil ved 880 kPa (8,5-9,0 kgf / cm). Installert i rørledningen i seksjonen mellom påfyllingsbeslagene og hovedpåfyllingsventilene og festet på frontveggen til høyre støtterom. Når du pumper drivstoff fra slangene etter påfylling, slipper vakuumventilen atmosfærisk luft inn i rørledningen. Sikkerhetsventilen åpner og tømmer en del av drivstoffet fra rørledningen hvis det ikke har blitt pumpet ut og varmet opp mens flyet er parkert.

1. 
   Drivstofftilførsel til motorer og APU

Hver motor drives fra forsyningsrommet til tanken sin ved hjelp av to ETSNG-40-2 boostpumper. Drivstoffet fra pumpene mates gjennom tilbakeslagsventilene til en felles ledning som går gjennom stengeventilen til motoren. Linjene til tilstøtende motorer er koblet sammen gjennom ringventiler (fig. 2). Samtidig med aktivering av primingpumper, vil drivstoff fra disse pumpene tilføres strøm til jetpumpene.

To boosterpumper er installert for å øke påliteligheten til systemet, og en pumpe er installert i bollen og gir motoren strøm ved negativ overbelastning i 5 sekunder.

Boosterpumper slås på og av bare manuelt med brytere på drivstoffsystempanelet på flyingeniørens arbeidsplass. Når pumpen er på og tømmer drivstoff, slukkes den gule alarmlampen ved siden av bryteren. Signalet til lampen kommer fra trykksensoren MSTV-0.5, som er koblet til ledningen rett bak pumpen til tilbakeslagsventilen.

Ved feil på en pumpe, sørger den andre for at motoren fungerer i alle moduser. I tilfelle svikt i begge pumpene, kan drivstoff tilføres motoren som drives av de sviktende pumpene gjennom ringventilene fra alle driftspumper i de andre tankene.

Ved deaktivering av alle boosterpumper kan motorene drives av tyngdekraften til en høyde på 8000 m. I dette tilfellet vil resten av det ubrukte drivstoffet være ca 5000 liter (unntatt drivstoff i tank 5, som ikke kan pumpes inn i andre tanker).

Drivstoff strømmer inn i forstrømnings- og serviceavdelingene i hver tank ved tyngdekraften gjennom tappeventiler i veggene i disse avdelingene, og fra tankene 1A og 4A til tankene 1 og 4 gjennom overløpsventiler.

Drivstoff tilføres APU fra forstrømningsrommet i tank 4 gjennom en separat rørledning ved bruk av to ESP-40 pumper. Én pumpe er overflødig og aktiveres i tilfelle feil på hovedpumpen. Bak pumpene er det installert tilbakeslagsventiler med 0,3 mm hull i kuler for å tømme drivstoff under den termiske ekspansjonen på parkeringsplassen. Videre passerer drivstoffet gjennom en avstengningsventil med en termisk ventil og gjennom en rørledning som er lagt i kappen fra utsiden av skroget, nærmer den seg APU-drivstoffenheten. Termoventilen åpnes ved et trykkfall på 294 kPa (3 kgf / cm2) og frigjør en del av drivstoffet fra APU-rørledningen under oppvarming og ekspansjon til tanken.

Pumpene og stengeventilen styres fra APU-panelet. For å tilføre drivstoff til APU er det nødvendig å slå på en pumpe med en bryter på APU-panelet. Det grønne lyssignalkortet “RUNNING IN RUNNING” vil lyse. Da må du åpne stengeventilen. Det grønne lyssignalpanelet “FUEL VALVE OPEN” vil lyse. Nå kan du begynne å starte APU.

Figur: 2. Drivstoffsystemdiagram:

1 – høyre hovedavløpsventil; 2 – signalanordning MCTV-0.3A for trykkøkning i tanken når den er overfylt; 3- hydraulisk ventil (kran) for fylling med egen flottørventil; 4 – fyllingsventil i tanken; 5 – drivstoffoverløpsventil; 6 – jetpumpe; 7 – flottørventil; 8 – flydrivstoffoverføringspumpe; 9 – pumpepumpe ETsNG-40-2 med et rom for negativ overbelastning; 10 – tilbakeslagsventil; 11 – ringeventil; 12 – pumpesignaliseringsenhet MSTV-0.5; 13 – pumpepumpe ETsNG-40-2; 14 – ringing rørledning; 15 – jetpumper av tank 5 (8 stk.); 16 – overføringspumpe ETsNG-40-2; 17 – nisjer for å fylle beslag; 18 – fyllingsdyse; 19 – dobbeltvirkende ventil; 20 – hovedfyllingsventil; 21 – ventil i tanken for å fylle tanken 5; 22 – linje for automatisk mellomtankoverføring av venstre vingehalvdel; 23 – hovedlinje for drivstoff – pumping – nødutslipp; 24 – nødavløpsventil; 25 – signalanordning – nivåbegrenser når tanken er full; 26-nødavløpsventil; 27 – signal om begynnelsen av drivstoffproduksjon fra forsyningsrommet; 28 – nødutladingspumpe ETsNG-40-2; 29 – signalering om gjenværende drivstoff 2000 kg per motor; 30 – mnemonic indikator for starten på drivstoffproduksjon fra forsyningsrommet; 31 – panel på drivstoffsystempanelet; 32 – resultattavle på høyre pilotpanel; 33 – drivstoffavløpsventil; 34 – stengekran (brann); 35 – MSTV-O.ZA; 36 – signalanordning for å slå av nødavløpspumpen; 37 – røroverløp av drivstoff fra avløpstanken; 38 – avløpstank; 39 – vakuumventil; 40 – luftinntak; 41 – sikkerhetsventil (2 stk.).

1. 
   Drivstoffoverføring i tanken

Pumping av drivstoff til forstrømnings- og tilførselsrommene i hver hovedtank og pumping til oppsamlingsrommet i tanken 5 utgjør essensen av intratankpumping. Det utføres av enkle og pålitelige jetpumper. Aktivt drivstoff for jetpumper leveres fra boosterpumper i hovedtanker og pumpepumper i tank 5.

Når boosterpumpene er i drift, fylles tilførselsrommene med drivstoff til toppen med et lite overtrykk ved hjelp av en CH-11 jetpumpe for hvert rom, som pumper drivstoff fra forrommet. Forstrømningsrommene er også fylt med drivstoff til toppen, mens det er drivstoff i resten av tanken, ved hjelp av to CH-12 jetpumper, som pumper drivstoff fra hoveddelen av tanken (figur 2.).

Tank 5 har et oppsamlingsrom der det pumpes drivstoff fra hoveddelen av tanken med åtte jetpumper hvis pumpepumper ETSNG-40-2 er i drift. Åtte pumper gir fullstendig pumping av drivstoff fra tanken, som er delt med hyller med syv bjelker i seksjoner.

1. 
   Drivstoffoverføring mellom tankene

Den kan deles inn i automatisk og manuell innkobling.

Automatisk mellomtankoverføring starter etter at pumpene er slått på i hovedtankene 1 og 4 og overføringspumpene i tanken 5 (fig. 2).

Fra tankene 1A og 4A vil drivstoffet bli pumpet inn i forstrømningsrommene i tankene 1 og 4 med СН-13 jetpumper. Men denne pumpingen begynner bare når 3500 liter er igjen i forforsynings- og forsyningsrommene i tankene 1 og 4. Pumpeforsinkelsen utføres av en flottørventil og sørger for at ønsket sentrering av flyet opprettholdes.

Fra tank 5, når en av de to overføringspumpene er slått på (den andre pumpen er reserve), pumpes drivstoffet gjennom gasspjeldene til forstrømningsseksjonene til alle de fire hovedtankene. Pumpehastighet – 3000 l / t i hver tank.

Inter-tank overføring av manuell omkobling gjør det mulig å overføre drivstoff fra hvilken som helst hovedtank til hvilken som helst hovedtank og overføre drivstoff fra tank 1A til tank 1 (fra tank 4A til tank 4). Det er umulig å pumpe drivstoff fra hovedtankene til tankene 1A, 4A eller til tank 5, siden det ikke er noen kontroller for slik pumping på drivstoffsystempanelet. Det er også mulig å overføre drivstoff fra tank 5 til hvilken som helst hovedtank.

Manuell kontroll overføring av inngrep er konsentrert på drivstoffsystempanelet. I det manuelle pumpesystemet brukes nødavløpspumper i hovedtankene (i tank 5 er de også overføringspumper) og påfyllingsventiler (på drivstoffsystempanelet er de betegnet som overføringsventiler).

For å utføre manuell pumping i tankene, hvorfra drivstoffet pumpes ut, slås nødavløpspumpene på og nødavløpsventilene åpnes, og i tankene som drivstoffet pumpes inn i, åpnes pumpeventilene. Nødutladingspumper tar drivstoff fra hoveddelen av tankene og forsyner det gjennom nødutløpsventilene til hovedledningen, hvorfra drivstoff kan tilføres til hvilken som helst hovedtank gjennom pumpeventiler og hydrauliske påfyllingsventiler. Det er umulig å pumpe ut alt drivstoff fra hovedtankene, siden drivstoff ikke tas fra forsynings- og forsyningsrommene.

Siden pumpehastigheten er veldig høy, holder flyingeniøren vanligvis hånden på drivstoffsystempanelet under pumping og overvåker forskjellen i mengden drivstoff i tankene. Mellom tankene 1A og 4A skal det ikke være mer enn 1500 kg, mellom tankene på høyre og venstre halvving – mer enn 3000 kg.

Det er nyttig å huske at ved å åpne påfyllingsventilene med bryterne på påfyllingspanelet, kan du overføre drivstoff fra tankene 1, 2, 3, 4 og 5 til hvilken som helst tank.

1. 
   Bensin påfyll av flyet og drenering av slammet

Flyet opereres på ТС-1 eller RT drivstoff uten PVC-væske (anti-vannkrystallisasjonsvæske av typen THF-M). Tillatt for bruk av utenlandske drivstoffkvaliteter er angitt i kap. 2.10.3 RLE.

Påfylling gjøres gjennom fire påfyllingsdyser. Ved et trykk på 3,5 kgf / cm2 er påfyllingshastigheten 3000 l / min. For å unngå statiske utslipp, bør ikke fyllingsgraden overstige 4000 l / min med alle tanker og 650 l / min med en tank. Fra hver annen påfyllingsutstyr gjennom hovedpåfyllingsventilen og tilbakeslagsventilen kommer drivstoff inn i hovedrørledningen, hvorfra den fordeles til tankene gjennom tankpåfyllingsventilene og hydrauliske påfyllingsventiler som er koblet i serie med dem. Mengden drivstoff som skal fylles i hver tank bestemmes i samsvar med drivstofftabellen festet på nisjedekselet der påfyllingsklaffen er plassert. Om nødvendig kan påfylling eller påfylling utføres gjennom påfyllingshalsene på toppanelene på alle tankene, bortsett fra tank 5.

Påfylling styres fra påfyllingspanelet, der det er brytere for hoved- og tankventiler og fire indikatorer for drivstoffmåler med ringer som automatisk lukker tankene for tanking mellom tankene når det angitte drivstoffnivået i tanken er nådd.

For å beskytte tankene mot hevelse under tanking, har hver tank tre trinn med automatisk beskyttelse.

Første etappe. Hvis tankventilen av en eller annen grunn ikke lukkes når det spesifiserte drivstoffnivået er nådd, vil den lukkes av signalet fra DSI-ZB-nivåindikatoren når det maksimale påfyllingsnivået er nådd.

Andre etappe. Hvis tankpåfyllingsventilen svikter, vil den hydrauliske påfyllingsventilen stenge ved signalet fra flottørventilen når den når et nivå som er litt høyere enn det maksimale påfyllingsnivået.

Tredje trinn. I tilfelle svikt i den hydrauliske fyllingsventilen, når trykket i tanken stiger til 29 kPa (0,3 kgf / cm2), vil fyllingsventilen i tanken og begge hovedfyllingsventilene stenges av signalet fra trykksensoren МСТВ-0, ZA.

Forbereder tanking

Stopp tankskipet i en avstand på 10 m fra flyet og sjekk tilstedeværelsen av en drivstoffkontrollkupong, tetninger på tankskipet, brannvernutstyr, tilstanden til slangene og slangespissene, drenering av slam fra tankskipet og påliteligheten til flyjording.

Plasser tankskipet i en avstand på 5 m fra flyet slik at det kan kjøre av uten å snu, jord tankskipet, brems og installer trykkblokker under hjulene. For å utjevne potensialene, koble tankskipet til flyet med en utligningskabel.

Kontroller at pluggene er fjernet fra luftinntaket i avløpstankene, installasjonen av skyveputer under flyhjulene (slik at dekkene ikke klemmer på putene etter påfylling av drivstoff, bør gapet mellom dekk og blokk være ca. 5 cm).

Slå på strømforsyningen 27 og 115 V, sjekk om parkeringsbremsen er på.

Forsikre deg om at bensinstasjonen til drivstoffmåleren på CRU 371, 372, 381, 382, \u200b\u200b373, 383, – på RU223 er på og drivstoffmåleren er på.

Sett “FLOW-REFILL” indikatorbryter for drivstoffmåler på drivstoffsystempanelet til “REFUEL” -posisjon.

Fylle under press

Åpne lukedekslene i høyre understell for å få tilgang til beslagene og påfyllingsklaffen.

Koble tankslanger til påfyllingsinnretningene om bord og jord dem gjennom kontaktene på påfyllingsbeslagene. Hvis to drivstoff er tilkoblet, er to slanger av en tankstank koblet til høyre påfyllingsbeslag i begge nisjer, og to slanger av den andre tankstanken – til venstre beslag.

Hvis det er drivstoff i tank 5, og det ikke er nødvendig å fylle drivstoff for den kommende flyturen, er det nødvendig å pumpe det gjenværende drivstoffet inn i hovedtankene.

Henvis til påfyllingstabellen, og angi påfyllingsindeksene for drivstoffmålerindikatorene for mengden drivstoff som må fylles på tankene.

Sett “POWER” -bryteren på panelet til “ON” -posisjon.

Sett bryterne “HOVEDVENTILER” til “OPEN” -posisjon. De røde lukkede lampene på hovedventilene vil slukke, og de gule åpne lampene tennes. Sett bryterne for “FYLLINGSVENTILER” for påfylte tanker i “PÅ” -posisjon. De grønne lampene i åpen stilling inne i påfyllingstankene tennes.

Tilfør drivstoff fra tankskipet og kontroll drivstoffprosessen.

Etter at påfyllingen er avsluttet, må påfyllingsindeksene til alle indikatorene for drivstoffmåler settes til maksimal skala, slik at tankene for tanking og overføring av tank ikke lukker for tidlig under flyturen.

Slå av bryterne til hovedpåfyllingsventilene, slå av strømforsyningen til panelet, men ikke før hovedventilene lukkes, og de røde signallampene i lukket posisjon lyser.

Pump av drivstoff fra slangene, koble fra slangene, lukk og lås lokket på de innebygde drivstoffbeslagene, lukk lukene.

Sett drivstoffmåleren på drivstoffsystempanelet til “FLOW” -posisjon.

Tapp sedimentet fra tankene etter 15 minutter.

I nærvær av mekaniske urenheter eller vann i slammet, må drivstoffet tappes til vannet eller urenhetene forsvinner. I dette tilfellet blir kvaliteten på drivstoffet sjekket ved å tømme det fra alle 21 slamavløpspunkter.

3.6. Bensindrenering

Brukes om nødvendig for å redusere flyets landingsvekt.

Drivstoff dreneres fra alle syv flytankene. Fra tankene 1, 2, 3, 4 pumpes drivstoff ut av nødutløpspumper, fra tank 5 – av to pumpepumper, fra tankene 1A og 4A, det helles gjennom overløpsventilene i tankene 1 og 4. Alt drivstoff kan ikke tømmes helt, siden nødutladingspumpene er slått av i henhold til signalene fra drivstoffnivåsensorene under nødtømming med gjenværende drivstoff på flyet (19.000 + 1.000) kg.

Når du drenerer drivstoffet fra pumpene gjennom nødtappeventilene, kommer det inn i hovedrørledningen (se fig. 2), hvorfra det dreneres gjennom to hovedventiler installert i endene av “vingen” ut i atmosfæren. drivstoff gjennom en hovedventil i tilfelle feil på den andre. Nødtappingshastighet 2000 l / min gjennom begge hovedventilene og 1300 l / min gjennom en hovednødtømmeventil. Drenering må utføres samtidig fra alle tankene. En uavhengig drenering er kun tillatt for tank 5.

Kontrollen av aktivering av pumper og nødavløpsventiler, signalisering av ventilenes åpne stilling og driften av pumpene utføres ved hjelp av drivstoffsystempanelet, der det er brytere for ventiler og pumper og lamper for å signalisere statusen.

Nødavløpspumpene slås av enten manuelt eller automatisk av signaler fra nivåindikatorer når det er igjen drivstoff på flyet (19 000 ± YOO) kg, eller av signaler fra trykkindikatorer МСТВА-0, ZA, når alt drivstoff er pumpet ut av hoveddelen av tanken.
3.7. Tøm drivstoff på bakken

For å tømme drivstoff på bakken, har systemet fem store manuelt betjente dreneringshaner: fire på høyre side av hver motor og en på tankens topp 5. Denne tanken vil renne av tyngdekraften. Tømming fra hovedtankene kan skje enten ved tyngdekraft eller ved hjelp av boosterpumper. Når du drenerer fra hovedtankene, må stengeventilen til motoren som tømmekranen er åpen på (fig. 2), og de tilsvarende ringeventilene, hvis utslippet skjer fra tilstøtende hovedtanker, være åpne.

Drivstoff vil bli drenert fra tankene 1A og 4A hvis overløpsventilene til tankene I og 4. åpnes. Rester av ikke-drenert drivstoff kan tømmes gjennom sedimentavløpsventilene.

3.8. Tømning av drivstofftanker

Drenering av tankene forhindrer trykkoppbygging i tankene under påfylling og dannelse av vakuum under drivstoffproduksjon, skaper et nyttig lite overtrykk i tankene under flyturen.

Drenering utføres gjennom avløpstanker plassert på hver fløy og lages separat for høyre og venstre ving. Tank 5 er forbundet med avløpsrør til begge avløpstankene. Fra hver avløpstank gjennom tankene til den tilsvarende halvfløyen strekkes to avløpsrør. Det er to dreneringsutløp fra dem i hver tank. Det fremre avløpsutløpet føres inn i den fremre øvre delen av tanken, den bakre – i den øvre delen nær den bakre spalten og ender med en flottørventil. Ved planflyging er frontløpet åpent. Under nedstigningen og utviklingen av flyet, når enden av det fremre dreneringsrøret kan være i drivstoffet, blir drenering utført gjennom det andre dreneringsrøret. Drivstoffet som kan komme fra tankene til avløpstanken strømmer ut av det med tyngdekraften inn i tank 1 (4) gjennom rørledninger med tilbakeslagsventiler. Avløpstanken er forbundet med et rør til et luftinntak plassert på den nedre overflaten av vingen. Dette røret har fire vakuumventiler på 1,96 kPa (0,02 kgf / cm2) og to sikkerhetsventiler på 19,6 kPa (0,2 kgf / cm2). De vil koble tankene til atmosfæren i tilfelle frysing og blokkering av luftinntaket.

3.9. Fremgangsmåten for bruk av drivstoff fra tanker

Den vedtatte prosedyren for drivstoffproduksjon sørger for at flyjusteringen under flyging holdes innenfor toleranser og oppnås automatisk uten mannskapets inngrep.

La oss se hvordan drivstoffet vil produseres fra tankene hvis følgende betingelser er oppfylt:

flyet har full drivstoff og tankene inneholder 114.480 liter;

drivstofforbruket til motorene er 11520 kg / t, en motor bruker 2880 kg / t;

drivstofftetthet 0,8 kg / l;

mellomtankoverføring utføres ikke av mannskapet.

Drivstoff fra tank 5 produseres med en hastighet på 12 000 l / t (3000 l / t i hver hovedtank) i 3,5 timer til tank 5 er tom.

Samtidig forbrukes en liten mengde drivstoff fra hovedtankene. Dette forbruket dekker forskjellen mellom drivstofforbruket per time på motoren 2880 kg / t og den timelige ankomsten av drivstoffet som leveres fra tanken 5 – 2400 kg / t. Forskjellen er 480 kg / t.

Etter endt pumping av drivstoff fra tank 5, vil drivstoff produseres fra hoveddelen av tankene 1, 2, 3, 4 med en hastighet på 2880 kg / t i 3 timer 43 minutter i tankene 2 og 3 og 1 time 54 minutter i tankene 1 og 4.

Når alt drivstoffet er pumpet ut av hoveddelen av tankene, begynner produksjonen av drivstoff fra forstrømningsseksjonene til tankene 1, 2, 3, 4. Drivstofftilførselen i forstrømningsseksjonene til tankene 2 og 3 er nok i 1 time 02 minutter med motordrift, og i tankene 1 og 4 – for den første timen på jobben.

Når 3500 liter er igjen i forstrømningsseksjonene til tankene I og 4 (dette vil skje i løpet av 1,5 minutter etter produksjonsstart fra dem), vil flytventilene til SN-13 jetpumpene åpne og pumping av drivstoff fra tankene 1A og 4A til tankene 1 og 4 med hastighet, noe som sikrer opprettholdelse av et konstant drivstoffnivå i forstrømningsseksjonene, siden pumpehastigheten på CH-13, lik 6300 l / t, overstiger motorens drivstofforbruk. Motoren blir drevet med drivstoff levert fra tank 1A (4A) i 57 minutter til tank 1A (4A) er tom.

Etter full tømming av drivstoff fra forstrømningsseksjonene, vil produksjonen av drivstoff fra strømningsseksjonene begynne, først i tankene 1 og 4, og deretter i tankene 2 og 3. Drivstoffet i disse seksjonene vil bare vare i 8-9 minutter med motoren.

I tilfelle ufullstendig drivstoff av flyet, kan noen av prosessene forsvinne, for eksempel pumping av drivstoff fra tanken 5. Resten av prosessene vil gå i samme rekkefølge.

Mulige feil på drivstoffsystemet

Drivstoffsystemet utgjør 3,4% av alle feil. Drivstoffsystemet er bygget i henhold til et fleksibelt oppsett, som gjør det mulig å bruke forskjellige alternativer for parering av feil. Derfor, i tilfelle feil på en enhet, ofte en drivstoffmåler eller en kran, kan flyteknikeren alltid finne en vei ut av situasjonen etter feilen.

Feil i systemer der enhetene dupliseres, kan enkelt pareres: den defekte enheten slås av, den andre enheten fungerer fortsatt. Doblerne har pumpepumper, tankoverføringspumper 5, hovednødkraner.

Den har ingen sikkerhetskopi, bortsett fra hovedkranene, et sjeldent nødutslippssystem. Derfor, hvis enten pumpen, eller den innvendige tankavløpsventilen eller overløpsventilen fra tank 1A (4A) til tank 1 (4) svikter, må nødavløpet stoppes og motorene vil produsere drivstoff. Autonomt avløp er kun tillatt for tank 5.

Selv med to feil samtidig, vil det opprettes en langt fra håpløs situasjon. For eksempel, hvis to pumpepumper i en tank svikter, og pumpeventilen til en nabotank ikke åpnes samtidig, det vil være tilrådelig å pumpe drivstoff i, er det mulig å pumpe drivstoff til tankene til den andre halvfløyen med jevne mellomrom, og levere drivstoff fra tre tanker til fire motorer gjennom ringventilene.

1. 
   Grunnleggende vedlikeholdsarbeid (TO) av drivstoffsystemet

4.1. Klargjøring av drivstoffsystemet før flyet

Klargjøring av drivstoffsystemet før flyet inkluderer sjekking av fylt drivstoff, kontroll av den opprinnelige tilstanden til drivstoffsystemenhetene, kontrollering av kraners, pumper og drivstoffmåler.

Mengden drivstoff som er fylt bestemmes av indikatorene på påfyllingsplaten, siden de i parkeringsposisjonen til flyet gir mer nøyaktige avlesninger enn indikatorene i cockpit. Feilene i indikatorene på påfyllingsplaten er:

indikatorer for tankene 1A og 4A …………………………………… ± 300 kg;

tankindikatorer 2 og 3 ………………………………………. ± 800 kg;

indikatorer for tank 1 og 4 ………………………………………. ± 550 kg;

tankmåler 5 ………………………………………………… .. ± 1700 k “g.

Maksimal feil for indikasjoner på indikatorer for den totale mengden drivstoff er ± 5500 kg.

Det anbefales å sjekke på påfyllingsplaten hvis teknikerne har satt påfyllingsindeksene til maksimal skala, og om alle brytere er satt i AV-posisjon. Det vil ikke være overflødig å sørge for at alle påfyllingsventilene i tanken er lukket, som du må slå på strømmen til panelet i noen sekunder og kontrollere at alle de gule lampene i ventilens lukkede posisjon er på.

I cockpit, sjekk om de er i startposisjon i samsvar med avsnitt. 8.20 Drivstoffsystemkontroller РЛЭ-86. Rett før flyturen kontrollerer flyingeniøren driften av drivstoffsystemenhetene, som han åpner og lukker for alle nødavløpsventiler, overløpsventiler, ringventiler, slår kort på nødavløpspumper og tankpumper 5, og sjekker også måledelen av drivstoffmåleren, som beskrevet i avsnittet. 8.20.2 РЛЭ-86.

Hvis det ikke er drivstoff i tankene, kan ikke drivstoffpumpene slås på for ikke å ta dem ut av drift.

4.2. Grunnleggende vedlikehold av drivstoffsystemet

Ved service på flyets drivstoffsystem må spesielle sikkerhetsinstruksjoner følges. Arbeid med utskifting av enheter, rørledninger og annet arbeid knyttet til muligheten for åpen drivstofflekkasje må utføres med frakoblet strømforsyning til flyet. Drivstoff får ikke komme inn i ledningene og det elektriske utstyret til flyet.

Arbeid i drivstoffkassettanker må utføres i kjeledress, i en maske eller gassmaske i nærvær av en kontakt for observasjon. Kjeledresser skal være av bomull med ikke-gnistrende fester eller glidelåser.

For å forhindre brann når du fyller drivstoff, må flyet, drivstoffslanger og tankskip være jordet ordentlig. En brannkilde kan være utslipp av statisk elektrisitet som oppstår når en stor mengde drivstoff pumpes, samt gnister som dukker opp som et resultat av metallgjenstander som treffer hverandre.

Hovedarbeidet med vedlikehold av drivstoffet

systemene er:

sjekke tilstanden til rørledninger og systemenheter;

sjekke driften av pumper; sjekke tettheten til systemet;

bestemmelse av ytelsen til forsyningssystemenhetene

anti-ising væske.

Hvis det er en lekkasje i skjøtene, må du erstatte O-ringene i dem. Deler med hakk, riper og slitemerker på tetningsflatene må ikke installeres på flyet.

Når du inspiserer rørledninger, drivstoffsystemenheter, må du sørge for at det ikke er lekkasjer, flekker, sprekker, hakk, løsne på festeboltene og brudd på låsingen.

Når du utfører arbeid, er det nødvendig å sikre at fremmedlegemer, vann, snø, smuss ikke kommer inn i kassettanker, rørledninger og enheter.

Flyet får drivstoff i samsvar med flyoppdraget. Hoveddrivstoffet for flymotorer og APU-motoren er parafingradene T-I, TC-I, RT, TC-6 og blandinger av disse merkene. I fravær av væske eller funksjonsfeil i “AND” væsketilførselssystemet, er det nødvendig å tilsette denne væsken i mengden bestemt av en spesiell instruksjon.

5. Spørsmål til selvstudium

1. Formålet med drivstofftilførselssystemet for hovedmotorene og

motor BCU.

2. Hvilke drivstoffkvaliteter brukes i drivstoffsystemer?

3. Formål med dreneringssystemet for drivstofftanken.

4. Formål med drivstoffpumpesystemet.

5. Metoder for påfylling av drivstoff.

6. Fordeler med å fylle drivstoff under trykk.

7. Metoder for drenering av drivstoff.

8. Drift av drivstoffsystemet.

9. Formål og drift av anti-isforsyningssystemet

væsker.

10. Typiske feil og skader på drivstoffsystemet. 11. Grunnleggende arbeid med vedlikehold av drivstoffsystemet.

Litteratur

1. 
   Smirnov N.N. Teknisk vedlikehold av fly. M.: MGTU GA, 1994.
2. 
   Yakovlev Yu.A. Fly Il-86. Bygg og flydrift. Opplæringen. M.: Lufttransport, 1992.
3. 
   Smirnov N.N., Zhornyak G.N., Urinovskiy B.D. Introduksjon til spesialiteten. Teknisk vedlikehold av fly og motorer. Del 2. Opplæringen. M.: MGTU GA, 1992.
4. 
   Mashoshin O.F. Funksjoner ved design og teknisk drift av landingsutstyret til Tu-154. Metodiske instruksjoner for å utføre praktisk arbeid i disiplinen “Introduksjon til spesialiteten”. M.: MGTU GA, 1996.
5. 
   Stepanov S.V. Drivstoffsystem av Tu-154-fly. Vedlikehold. Metodiske instruksjoner for å utføre praktisk arbeid på kurset “Introduksjon til spesialiteten”. M.: MGTU GA, 1996.
6. 
   Zhornyak G.N. Hydraulisk system av Tu-154-fly. Metodiske instruksjoner for gjennomføring av praktisk arbeid på kurset “Introduksjon til spesialiteten”. M.: MGTU GA, 1994.