Dumping av drivstoffet fra Fly Rutinemessig Før Landing?

Dumping drivstoffet fra fly rutinemessig før landing? Finn ut om flyene rutinemessig dumper brennstoffet før de lander.

Drivstoffdumpingprosedyren
- Tatt av vinden?
- relaterte artikler

Når det gjelder å vokse om begrensede ressurser og stigende kostnader for olje, virker det bisarrt at flypiloter noensinne vil forsøke å skille ut drivstoffet. Hva er enda mer fantastisk er at de gjør det i luften under flyturen. Hvorfor anses det å være lovlig, enn mindre smart? Det virker som om det ville være for farlig å slippe ut drivstoff, slik at det ikke forårsaker brann i flyet. Og skal vi trekke ut våre paraplyer når et fly går over, bare hvis det begynner å regne bensin?

Selv om det høres alarmerende ut, a drivstoffdump (offisielt kjent som drivstoffjettison) er en sikker prosedyre – og gjort av gode grunner. Og det er ikke så sløsing som det virker heller. Flyselskaper finner at drivstoffdumping faktisk kan være billigere enn ikke dumping under visse omstendigheter. Men det er ikke noe piloter gjør rutinemessig. Vi snakket med Alison Duquette, talsmann for Federal Aviation Administration (FAA), som forsikret oss om at det ikke skjer veldig ofte.

Alt kommer ned til det faktum at enkelte fly er utformet for å være betydelig lettere når de lander enn når de går av – i noen tilfeller mer enn 200 000 pounds (90 909,1 kg) lettere [kilde: Boeing]. Dette kan høres bakover; man kan tro at å ta av seg med tung vekt ville nødvendigvis være vanskeligere enn landing med samme vekt. Men landing kan legge mer stress på et fly. Når et fly lander tungt, er det veldig lett å slå bakken for hardt og forårsake skade på flyet.

Dette problemet tar imidlertid vanligvis seg av seg selv. Under oppkjøring for en lang flytur, kan et stort kommersielt fly transportere titusenvis av liter drivstoff, som (på ca 6,7 pounds per gallon) kan oversette til hundre tusen kilo brensel [kilde: Conte]. Men under det lange flyet vil flyet selvsagt bruke og brenne av drivstoffet, kaste de pundene underveis. Produsentene vurderer dette i utformingen av et fly, så når et fly når sin destinasjon, vil det være lett nok til å lande sikkert.

Noen ganger, i en nødsituasjon, kan et fly imidlertid bli tvunget til å lande tidligere enn forventet. Og det er da drivstoffdumping kommer inn.

Drivstoffdumpingprosedyren

Som vi nevnte, kan forskjellen mellom maksimal startvekt og maksimal landvekt for et stort kommersielt fly være over 200 000 pund. Men la oss si at kort tid etter start har passasjer om bord en medisinsk nødsituasjon som krever en tidlig landing, eller kapteinen blir klar over et vedlikeholdsproblem som krever oppmerksomhet. Ingen av disse situasjonene er uvanlige.

Piloten vil ha noen muligheter. Han eller hun kan velge å fly rundt for å brenne drivstoff. I dette tilfellet kan piloten slippe giret eller klaffene for å hjelpe et fly brenne drivstoffet raskere (eller “skitne opp flyet”) [kilde: Getline]. Men dette alternativet er mindre enn ideelt for en medisinsk nødsituasjon.

En annen løsning er å skille ut drivstoff. Dette kan være like enkelt som en bryter i cockpiten. Systemet består av pumper og ventiler som er konstruert for å gi drivstoffutslipp fra dyser på flyets vinger. Et slikt system kan skille ut tusenvis av drivstoff per minutt, og det ser ut som en kontrast når den er utgitt [kilde: Scott].

Ikke alle fly er utstyrt med dette sofistikerte systemet, men. FAA-talspersonen Alison Duquette sier at smale kroppsfly, som Airbus A320 eller Boeing 757, ikke er bygget med drivstoffdumpingegenskaper. Men større brettfly, som Boeing 777 og 747, som har lagt til tanker, kan dumpe drivstoff. Faktisk krever FAA at visse fly har bensinstasjoner (kilde: GPO).

Heldigvis vil det meste av drivstoffet fordampe før det til og med treffer bakken. Dette er mer sannsynlig på varmere dager, og når et fly er høyt oppe i atmosfæren – ideelt over 5000 fot (1.524 meter). Fordi drivstoffjettison er ikke så vanlig og er gjort i nødstilfelle situasjoner, sier Duquette at FAA ikke har fast og fast regelverk om det, og flytrafikkene vil hjelpe piloter i prosessen, holde dem skilt fra andre luftfartøy.

Det siste alternativet i en nødsituasjon er å bare lande overvekt. Faktisk hevder Boeing at verken landing overvekt eller drivstoffdumping har ført til ulykker [kilde: Colella]. I en nødsituasjon, når tiden er av essensen, kan landing overvekt være det beste alternativet. Men når du har tid, kan skade på flyet (og inspeksjoner og reparasjoner som kan medføre) være dyrere enn drivstoffdumping. Det å gjøre er i stor grad en dommesamtale fra piloten i en individuell situasjon.

Tatt av vinden?

Selv om drivstoffet sannsynligvis vil fordampe i luften før det treffer bakken, er det sant at det fortsatt er tilstede og suspendert i atmosfæren. Boeing påpeker at dette kan forårsake en usømmelig lukt, og at det fordampede brennstoffet til slutt vil synke ned til bakken. [kilde: Colella].